Als ideale Anzahl Motorräder gilt ja die Anzahl aktueller Mopeds + 1. Doch entweder fehlt der Platz in der Garage oder genügend Spielgeld auf dem Konto – meistens sogar beides. Bis sich das ändert, lagere ich meine Traummotorräder (großes Wort) einfach ins Internet aus, was mir außerdem die Gelegenheit gibt, ein paar Gedanken zu interessanten Motorrädern festzuhalten. In diesem Sinne öffnet sich knarzend das Tor zur virtuellen Garage:

Stellplatz #7: BMW R 1150 GS Adventure

Warum?

• Vierventilboxer und Stahltank, ABS, Einspritzung und trotzdem Kabelbaum. Die 1100 und insbesondere die 1150 GS ist für mich ein interessantes Bindeglied zwischen den (im positiven Sinne) rustikalen Zweiventil-GS und der „modernen“ Ära
• Noch wartungsfreundlicher als meine R 1200 GS (z. B. Benzinfilter)
• Für mich eine Ikone – wegen des ersten „Karl Dall“-Scheinwerfers, wegen des Selbstvertrauens, das sie trotz 280 + Kilo verströmt, und, natürlich, wegen ihrer Rolle in „Long Way Round„. Auch deshalb gilt sie als Wegbereiterin der nicht abnehmenden Beliebtheit großer Reiseenduros
• Allgemeiner Internet-Weisheit nach die ausgereifteste Vierventiler-GS überhaupt
• Noch immer teuer gehandelt, aber mittlerweile wirklich bezahlbar
• In Summe schon (oder noch?) ein modernes, „alltagstaugliches“ Motorrad (z. B. ABS, gute Bremsen, stressfreie Technik)

Warum nicht?

• Weil meine 1200er viel leichter und kräftiger ist, modernere Elektronik hat und ich mich nie entscheiden könnte, womit ich nun eine Reise antrete
• Weil der ominöse Bremskraftverstärker höchstumstritten bleibt und (unabhängig davon) das ABS eben noch nicht wirklich gut war. Zumal das Abschalten noch kein simpler Knopfdruck sondern eine Prozedur ist
• Viele Details wirken für mich einfach aus der Zeit gefallen oder sind noch nicht alt genug, um cool zu sein (Fußrastenaufnahme, Plastik-Gepäckträger mit Bügel, Windschild, Cockpit, die originalen Alu-Koffer samt Träger, der komisch gebogene Schalthebel) – hat aber natürlich alles auch seinen „frühe 2000er“-Charme
• Stark ausgedünnter Zubehörmarkt (wobei – welches Zubehör? Würde bis auf die Fußrasten eh alles original lassen)

Preise: ab 5600 bis rund 8000 Euro
Kilometer: zwischen 20 000 und 100 00
Baujahre: 2002 bis 2005 (Standard 1150 GS von 1999 bis 2003)

Stellplatz #4: BMW F 800 GS oder F 800 GS Adventure

Warum?

• Eine der ersten modernen, wirklich guten und vielseitigen Mittelklasse-Enduros. Reihentwin mit 85 PS – 225 Kilo – 230/215 mm vorn/hinten und 21/17-Radkombi sind noch heute absolut konkurrenzfähig und theoretisch geländetauglicher als jede Boxer-GS
• Zigfach bewährte Technik, insbesondere der (wie bei den 650ern) von Rotax zugelieferte Motor
• Annehmlichkeiten wie ABS und Fahrmodi sind auch schon an Bord
• Das Design taugt mir heute noch genauso wie beim Start meiner Motorradkarriere 2013
• Wie üblich bietet die Adventure-Version den bulligeren Look und einiges, was ich sowieso nachrüsten würde (z. B. Enduro-Fußrasten, Kofferträger, evtl. auch Zusatzscheinwerfer). Die sandfarbene Version der ersten Baujahre finde ich immer noch den Hammer. Ganz nebenbei erreicht sie mit ihrem 24-Liter-Tank gigantische Reichweiten
• Im Gegensatz zu viele Träumereien bin ich die 800er GS schon bei diversen Gelegenheiten gefahren – für mich nach wie vor eine Top-Empfehlung wenn nur Platz für ein Motorrad ist, das aber von Alltag bis Trans Euro Trail alles können muss. Nicht umsonst hatte ich die 800er Adventure schon sehr deutlich im Visier

Warum nicht?

• Weil der Reihentwin zwar zuverlässig, sparsam ist und sogar nach Boxer klingt (360 Grad Hupzapfenversatz). Aber ein Boxer eben das Original ist, für mich eben überzeugender ist und durch seine Eigenheiten (Schwerpunkt, traktorartiger Druck) viel dazu beiträgt, dass die 1200er GS in der Praxis mehr Vertrauen einflößt. Selbiges habe ich auch beim Vergleich 850 zu 1250 GS festgestellt. Placebo-Effekt nicht ausgeschlossen…
• Weil der Motor fürs Gelände doch recht spitz agiert, zumindest habe ich ihn so in Erinnerung
• Weil die Adventure-Version immer noch teuer gehandelt wird, beim Fahrwerk aber (so sagen viele) großer Nachrüstbedarf besteht. Vor allem an der Gabel. Da bietet die große GS mehr Möglichkeiten und die bessere Basis
• Starke Konkurrenz zu den bisherigen Motorrädern, die ich dafür nicht hergeben würde. Würde ich nicht so an ihnen hängen, wäre ich stark versucht, eine 800er zu kaufen. Sie sitzt schließlich in fast allen Punkten genau zwischen G 650 X und R 1200 GS

Preise: zwischen 4500 und 11 000 Euro (GS), zwischen 9 000 und 12 000 (GSA)
Kilometer: zwischen 10 000 und 80 000
Baujahre: 2008 bis 2017 (Adventure ab 2014 und bis 2017)

Stellplatz #1 mit Wallbox: Cake Kalk&

Warum?

• 79 Kilo und ein Elektromotor mit 10 kW bedeuten mega unkomplizierten Fahrspaß – modulierbar durch drei Fahrmodi und drei Modi für die Charakteristik der „Motorbremse“
• Die Reichweite (bis zu 86 Kilometer) schränkt ein. Aber innerhalb dieser 86 Kilometer ermöglicht das Konzept ganz neue Möglichkeiten, das heizen über Feld- und Forstwege und vielleicht auch mal querfeldein stelle ich mir damit absolut problemlos vor – für mich ein großes Plus der Technologie
• Solange man nur sich und einen Rucksack transportieren muss, taugt die Cake Kalk& (kein Tippfehler, das „&“ kennzeichnet die straßenzugelassene Version) auch für den Alltag
• Eine von wenigen europäischen Firmen in diesem Sektor. Außerdem fahren sie ihre Produkte auch selbst intensiv
• Gutes Design und wertige Verarbeitung – taugt mir sehr
• Weil die „refurbished“-Modelle („reCake“) immerhin ab 8500 Euro zu haben sind
• Wartungsarm, durch den einfachen Aufbau kann man mit Ausnahme des Motors im Prinzip alles machen
• No ABS – No Trouble – zumindest bei der Wartung
• Weil gerade die Cake Kalks wirklich ernstzunehmende Offroader und Wheelie-Künstler sind
• Die Cake Kalk hat den Gedanken begründet, den ich seit Jahren mit mir herumtrage: Ob es sinnvoll/nachhaltig/an der Zeit wäre, wenn das dritte Motorrad (d. h. nicht als GS-Ersatz) elektrisch wird.

Warum nicht?

• Weil es dann doch irgendwo nur ein sehr teures Spielzeug ist, selbst die einfacher ausgestattete Cake Ink kostet über 12 000 Euro, die mit Öhlins-Federelementen ausgestattete Kalk über 14 000 Euro. Auch herkömmliche Motorräder sind irgendwo Spielzeug, aber immerhin reisetauglich
• Reichweite, Ladezeiten (zwei Stunden bis 80, drei Stunden bis 100 Prozent), Langzeiterfahrungen, Langzeitsupport… hier kommen die typischen Elektro-Probleme und die Fragezeichen bei kleinen Herstellern zusammen
• Objektiv wäre ein Mountainbike (mit oder ohne E) wohl sinnvoller – das reizt mich aber bisher gar nicht

Preise: zwischen 8500 (gebraucht) und 15 000 Euro (neu)
Kilometer: überschaubar
Baujahre: seit 2020

Stellplatz #15: KTM 640 Adventure

Warum?

• Sie war genau das, wonach Adventure-Fans immer schreien. Einer der wenigen Einzylinder, der ab Werk sehr tauglich für Gelände UND Reisen war, große Reichweite und dennoch leichtes Gewicht vereinbaren konnte
• Die Eckdaten machen auch heute noch Lust auf das Motorrad (625 Kubik, 54 PS, 55 Nm, Federwege mit 270 bzw über 300 (!) Millimeter, 21 Zoll vorn, 18 hinten [eh klar], ein 25 bzw. 28 Liter großer Tank und all das bei einem Gewicht von rund 180 Kilo) – eine tolle Übersicht der nicht unerheblichen Unterschiede zwischen den Baujahren gibt es übrigens hier
• Das Design ist in meinen Augen sehr gut gealtert – egal wo man hinschaut. Natürlich würde sowas heute kantiger aussehen, aber vom bösen Doppelscheinwerfer über die Tankform bis zur Heckleuchte sieht alles scharf und immer noch frisch aus. Das ist wahrlich keine Selbstverständlichkeit bei über 20 Jahre alten Motorrädern (ein gutes Beispiel steht auf Stellplatz #7)
• Weil sie mittlerweile relativ selten sein dürfte
• KTM-Technik, aber dank Vergaser, konventioneller Technik und Elektrik theoretisch weltreisetauglich und unterwegs reparierbar. Zumal so gut wie alles bekannt und dokumentiert sein dürfte
• Auch der Kickstarter erhöht die Globetrotter-Credibility
• Erschwinglich! Ich war vor zwei Jahren schon kurz davor, mir eine genauer anzuschauen. Als ideales Baujahr hatte ich die silber-schwarzen Modelle von 2003 auserkoren. Da waren schon diverse Verbesserungen miteingeflossen, sie hat aber noch den großen Tank und den hohen Kotflügel

Warum nicht?

• Weil wir mit der alten Duke schon genug Ärger haben und ich daran jedesmal merke, wie sehr ich mich in das Thema Vergaser einarbeiten müsste. Dann noch bei einer Enduro, irgendwo am Arsch der Welt? Hmm…
• Weil KTMs charakterlich bei all meiner Sympathie für die Marke irgendwie doch nicht so zu mir passen, wie ich mir das einrede
• Weil ich die große Reichweite nicht wirklich brauche und den deutlich stressfreieren („besser“ wäre jetzt subjektiv) Einspritz-Einzylinder aus Österreich besitze
• Sehr wenig Auswahl und ich stecke zu wenig im LC4-Thema, um eine Gurke mit Wartungsstau erkennen zu können

Preise: ab ca. 3500
Kilometer: zwischen 15 000 und 50 000
Baujahre: von 1998 bis 2007

Stellplatz #12: CCM GP 450 Adventure

Warum?

• Weil das Konzept nach wie vor genial ist – 145 Kilo mit reisetauglichem 20 Liter Tank, ein ordentliches Endurofahrwerk, der sportliche (aber trotzdem gut fahrbarer) auf gut 40 PS „detunte“ 450-Kubik-Einzylinder der BMW G 450 X – die CCM war einfach der „fleisch“gewordene Traum vieler Reise-Enduristen, wie er eben nur von einer kleinen Firma in England gebaut werden kann
• Sie bleibt untrennbar mit der „Gründerzeit“ meines Blogs verbunden und war so ziemlich mein erster Fahrbericht
• Als das eine Motorrad für alle Fälle erschienen die rund 12 000 Euro gerechtfertigt, ich hatte mir schon sämtliches Zubehör ab Werk aufgeschrieben und durchgerechnet (die Version mit zweitem Supermoto-Radsatz war noch teurer) – letztlich wurde es dann die deutlich vernünftigere G 650 Xchallenge
• Auch der Exotenstatus macht sie interessant

Warum nicht?

• Exotenstatus I: bedeutet im Umkehrschluss auch viel Ärger mit Ersatz- und Verschleißteilen, für den Hersteller scheint die GP 450 auch durch zu sein, zumindest berichten das entnervte Besitzer (siehe nächster Punkt)
• Weil das Motorrad dann doch ein paar nervige und vor allem unverständliche Macken hatte, wie viele (ehemalige) Besitzer berichten
• Als Gebrauchte ist die CCM im Heimatmarkt womöglich noch zu bekommen, auf dem Kontinent ist das ein schwieriges Unterfangen. Für die letzten Exemplare erinnere ich mich an Preise zwischen 8000 und 9000 Euro
• Exotenstatus II: doof, aber will man so ein seltenes und womöglich nur schwer instandsetzbares Motorrad dann noch so wie gedacht einsetzen?

Preise: ab ca. 8000
Kilometer: grob geschätzt zwischen 5000 und 30 000
Baujahre: 2014/2015 bis 2016

Stellplatz #24: Triumph Street Triple

Warum?

• Ein seit 2007 Schritt für Schritt verfeinertes Naked Bike, das wahnsinnig sexy aussieht, sich gut anhört, gut fährt und dann auch noch sparsam, zuverlässig und zickenfrei ist. Mittlerweile gibt es sehr viele Naked Bikes, die mich hin und wieder anlachen, aber ich bleibe immer bei der Streety hängen. Warum:
• Der geniale Dreizylinder, der mich während meines Praktikums bei MOTORRAD mehrfach verzaubert hat. Druckvoll und sonor grummeld bei tiefen Drehzahlen und euphorisch trompetend, je weiter man ihn ausdreht. Knapp 106 PS (ich beziehe mich vor allem auf die „zweite Generation“ von 2013 bis 2016) reichen völlig aus… [unser Podcast dazu sei spätenstens jetzt empfohlen]
• …weil 190 Kilogramm „schon damals“ sensationell leicht waren und zum völlig unkomplizierten Handling beitragen, bei der R-Version natürlich mit einstellbarem Fahrwerk noch justierbar
• Weil es – auf allen Ebenen – mal wirklich etwas anderes als meine ollen BMWs wäre
• Weil es sie zu allem Überfluss auch eigentlich verdammt bezahlbar ist (wie gesagt – die 675, die spätere 765 noch nicht unbedingt), sogar als „R“-Version

Warum nicht?

• Weil ich doch noch mal im direkten Vergleich checken müsste, ob mir die größere Speed Triple nicht doch besser passt (nicht von der Leistung her, sondern allein von der Ergonomie)
• Auch für eine Street Triple sitzt das Geld nicht locker genug

Preise: ab ca. 5000
Kilometer: zwischen 2000 und 50 000
Baujahre: von 2013 bis 2016 (zweite Generation)

Stellplatz #9: BMW R 1200 GS Rallye oder R 1250 GS HP-Style

Warum?

• Wie schon anderswo beschrieben, haben die wassergekühlten GS nun mal einen deutlich höheren Reifegrad als die luftgekühlten Modelle, ohne im breiten Einsatzspektrum irgendwo nachgelassen zu haben. Das betrifft den bulligen Motor, das leichtfüßige Handling, Fahrmodi, die wirklich einen Unterschied machen und allgemein modernere Ausstattung (ABS, Traktionskontrolle, Display, Quickshifter etc.)
• Weil ich mit den wassergekühlten GS zum Teil schon deutlich mehr Erfahrung habe, als mit meiner. Ich hole langsam auf, aber zwei Hechlingen-Trainings und mehrere Dienstreisen mit hohem Offroadanteil haben mir jedes Mal vor Augen geführt, was die GS alles kann. Dass sie gut 15 Kilo schwerer, ihre Reifen breiter und ihr Motor soo komplizierter ist, kann ich mir dann einreden wie ich will: In der Praxis wischt diese unglaubliche Souveränität alles weg
• Das Design hat schon was – auch wenn es „Stellen“ gibt, die mir nicht so gut gefallen – aber als Moped, dass mich nun auch schon meine gesamte Motorradzeit begleitet, sind mir der bullige Look, das markante Tagfahrlicht und der aufgeräumte Motor-Rahmen-Verbund mittlerweile einfach ans Herz gewachsen. Zumindest…
• … wenn es nicht um Gussrad-Topcase-Tourer-Versionen oder fahrende Kataloge geht. Sondern um die mit Drahtspeichenrädern, kurzem Windschild und sinnvollem, aber nicht überbordendem Gelände-Goodies. Perfekt zusammengefasst in den Versionen R 1200 GS Rallye (sogar mit mehr Federweg, Fahrwerk der Adventure sei Dank) oder der sehr schicken HP-Style-Variante der R 1250 GS
• Die K50-GS war sicherlich auch nicht völlig frei von Problemen, aber diese dürften mittlerweile gelöst oder bekannt sein. In puncto Zuverlässigkeit würde ich mir mittlerweile keine Sorgen mehr machen
• Weil meine K25-GS irgendwann alt werden wird – ABS-Störungen, Inkontinenz, Ersatzteilprobleme, der Reiz des Neuen…

Warum nicht?

• Weil die aktuelle GS das Luxusproblem ihrer Vorgängerin geerbt hat: Sie ist nicht nur in Deutschland seit Jahren das meistzugelassene Motorrad und dementsprechend zahlreich unterwegs. Das muss einen nicht stören, aber das durchaus zweifelhafte Image fährt halt immer mit
• Weil meine GS dann eben doch (fast) alles (fast) genauso gut kann und man ihre Nachteile als Charakter verbuchen kann
• Weil Motorradfahren eben viel mit Emotion zu tun hat. Und die wassergekühlten Boxer eben in jeder Hinsicht „cleaner“ sind. Das ist Geschmackssache, aber die Luftkühlung der K25 ist eben mehr als ein technischer Fakt, auch das stärkere Rückmoment, der purer wirkende Motor, … und letztlich verbindet mich mit der älteren GS eben doch viel mehr, als es die aktuelle je könnte. Das gleiche werden schon Zweiventilfahrer 1994 gesagt haben, als manch andere lieber auf die neue R 1100 GS mit Vierventiltechnik, Einspritzung und ABS (also lauter unnötiges Teufelszeug) gewechselt sind. Aber mei, so hat halt jeder seinen persönlichen Fixpunkt
• Größter und offensichtlichster Punkt: Weil sie natürlich noch schweineteuer ist – selbst die ersten Modelle (mit 125 PS und ohne Shiftcam) sind unter 10 000 Euro noch rar gesät. Hat man es (wie ich) mindestens auf die Rallye-Version abgesehen, werden mindestens 13 500, im Schnitt eher 14 500 aufgerufen. Die Shiftcam-1250er im HP-Stil werden unter 17 000 gar nicht erst angeboten

Preise: ab ca. 14 000 (1200 GS Rallye), ab ca. 17 000 (1250 GS HP)
Kilometer: zwischen 2000 und 50 000
Baujahre: von 2012 bis 2017 (R 1200 GS, Rallye nur 2017), seit 2018 (R 1250 GS)

Stellplatz #14: KTM 790 Adventure R oder 890 Adventure R

Warum?

• Ich wiederhole mich mal wieder, aber die 790 (und spätere 890) wäre für mich einer der besten Kompromisse, wenn in Herz und Garage nur Platz für ein Motorrad ist. Denn:
  • 95 PS (105 bei der 890) in einem rotzig-frechem, trotzdem reisetauglichen und sparsamen Reihenzweizylinder
  • Rund 215 Kilogramm (ein paar mehr bei der 890) sind für das Gebotene phänomenal
  • Der seitlich links und rechts tief heruntergezogene Tank fasst ädwentscha-taugliche 20 Liter und reicht für weit über 400 Kilometer
  • Das Fahrwerk mit 240 Millimeter vorn wie hinten und standesgemäßer 21/18 Zoll-Radkombi dürfte wie so oft keine Limits setzen. Aber hier schon dreimal nicht
  • Die Elektronik erscheint mir modern, ohne überbordend zu sein. Fahrmodi, Quisckshifter und schräglagenempfindliches ABS inkl. Offroadmodus sind eben nette Features
• Mit dem oben beschriebenen Daten sitzt die KTM für mich persönlich genau in der Mitte zwischen meiner G 650 Xchallenge und der R 1200 GS
• Auch wenn die gefühlte Mehrheit das anders sieht: Mir taugt das Design sehr! Sogar ohne die sehr leckeren Rallye-Kits, die es für die 790 und 890 gibt
• Weil ich mit der 790 R im Schwarzwald, Slowenien und Bosnien (siehe MOTORRAD 1/2022) tatsächlich schon durch dick und dünn gefahren bin

Warum nicht?

• Weil meine Liebe für die KTM bei späteren Begegnungen doch etwas abgekühlt ist und mir der Reihentwin auf einmal auch angestrengt, lärmig und beliebig vorkam
• Weil ich in meinem Herzen zum Glück Platz für zwei Motorräder habe und sie in den jeweiligen Metiers ihre Stärken ausspielen können
• Mir die ganze Ready-to-Race-Attitüde manchmal auch auf den Senkel geht
• Obwohl mich Klischees nerven, die Inspektionsintervalle mit 15 000 Kilometern ewig lang sind und moderne KTMs sicherlich nicht unzuverlässiger als BMWs sind: Es ist und bleibt eine KTM, der ich auch pauschal unterstellen will, dass sie ihre Performance mit höherem Pflege- und Servicebedarf erkauft
• Darüber hinaus ist die 790er als Gebrauchte im Moment recht selten – und teuer

Preise: ab ca. 10 000 (790 Adv R), ab ca. 12 000 (890 Adv R)
Kilometer: zwischen 2000 und 20 000
Baujahre: von 2019 bis 2021 (790 Adv R), seit 2021 (890 Adv R)

Weitere Stellplätze sind bereits reserviert für:

• Honda CRF 250 Rally
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