Die virtuelle Garage

Die ideale Anzahl Motorräder soll ja die Anzahl aktueller Mopeds + 1 sein. Doch entweder fehlt der Platz in der Garage oder genügend Spielgeld auf dem Konto – meistens sogar beides. Bis sich das ändert, lagere ich meine Traummotorräder (großes Wort) einfach ins Internet aus, was mir außerdem die Gelegenheit gibt, ein paar Gedanken zu interessanten Motorrädern festzuhalten. In diesem Sinne öffnet sich knarzend das Tor zur virtuellen Garage:

Stellplatz #7: BMW R 1150 GS Adventure

Das Anarchoviertel Exarchia in Athen – kein Ort, an dem man eine 1150 Adventure erwarten würde

Warum?

  • Vierventilboxer und Stahltank, ABS, Einspritzung und trotzdem Kabelbaum. Die 1100 und insbesondere die 1150 GS ist für mich ein interessantes Bindeglied zwischen den (im positiven Sinne) rustikalen Zweiventil-GS und der „modernen“ Ära
  • Noch wartungsfreundlicher als meine R 1200 GS (z. B. Benzinfilter)
  • Für mich eine Ikone – wegen des ersten „Karl Dall“-Scheinwerfers, wegen des Selbstvertrauens, das sie trotz 280 + Kilo verströmt, und, natürlich, wegen ihrer Rolle in „Long Way Round„. Auch deshalb gilt sie als Wegbereiterin der nicht abnehmenden Beliebtheit großer Reiseenduros
  • Allgemeiner Internet-Weisheit nach die ausgereifteste Vierventiler-GS überhaupt
  • Noch immer teuer gehandelt, aber mittlerweile wirklich bezahlbar
  • In Summe schon ein modernes, „alltagstaugliches“ Motorrad (z. B. ABS, gute Bremsen, stressfreie Technik)

Warum nicht?

  • Weil meine 1200er viel leichter und kräftiger ist und modernere Elektronik hat und ich mich nicht entscheiden könnte, womit ich nun eine Reise antrete
  • Weil der ominöse Bremskraftverstärker höchstumstritten bleibt und (unabhängig davon) das ABS eben noch nicht wirklich gut war. Zumal das Abschalten noch kein Knopfdruck sondern eine Prozedur ist
  • Viele Details wirken für mich einfach aus der Zeit gefallen oder sind noch nicht alt genug, um cool zu sein (Fußrastenaufnahme, Plastik-Gepäckträger mit Bügel, Windschild, Cockpit, die originalen Alu-Koffer samt Träger, der komisch gebogene Schalthebel)
  • Stark ausgedünnter Zubehörmarkt (wobei – welches Zubehör? Würde bis auf die Fußrasten eh alles original lassen)

Preise: ab 5600 bis rund 8000 Euro
Kilometer: zwischen 20 000 und 100 00
Baujahre: 2002 bis 2005 (Standard 1150 GS von 1999 bis 2003)

Stellplatz #4: BMW F 800 GS oder F 800 GS Adventure

Warum?

  • Eine der ersten modernen, wirklich guten und vielseitigen Mittelklasse-Enduros. Reihentwin mit 85 PS – 225 Kilo – 230/215 mm vorn/hinten und 21/17-Radkombi sind noch heute absolut konkurrenzfähig und theoretisch geländetauglicher als jede Boxer-GS
  • Zigfach bewährte Technik, insbesondere der (wie bei den 650ern) von Rotax zugelieferte Motor
  • Annehmlichkeiten wie ABS und Fahrmodi sind auch schon an Bord
  • Das Design taugt mir heute noch genauso wie beim Start meiner Motorradkarriere 2013
  • Wie üblich bietet die Adventure-Version den bulligeren Look und einiges, was ich sowieso nachrüsten würde (z. B. Enduro-Fußrasten, Kofferträger, evtl. auch Zusatzscheinwerfer). Die sandfarbene Version der ersten Baujahre finde ich immer noch den Hammer. Ganz nebenbei erreicht sie mit ihrem 24-Liter-Tank gigantische Reichweiten
  • Im Gegensatz zu viele Träumereien bin ich die 800er GS schon bei diversen Gelegenheiten gefahren – für mich nach wie vor eine Top-Empfehlung wenn nur Platz für ein Motorrad ist, das aber von Alltag bis Trans Euro Trail alles können muss. Nicht umsonst hatte ich die 800er Adventure schon sehr deutlich im Visier

Warum nicht?

  • Weil der Reihentwin zwar zuverlässig, sparsam ist und sogar nach Boxer klingt (360 Grad Hupzapfenversatz). Aber ein Boxer eben das Original ist, für mich eben überzeugender ist und durch seine Eigenheiten (Schwerpunkt, traktorartiger Druck) viel dazu beiträgt, dass die 1200er GS in der Praxis mehr Vertrauen einflößt. Selbiges habe ich auch beim Vergleich 850 zu 1250 GS festgestellt. Placebo-Effekt nicht ausgeschlossen…
  • Weil der Motor fürs Gelände doch recht spitz agiert, zumindest habe ich ihn so in Erinnerung
  • Weil die Adventure-Version immer noch teuer gehandelt wird, beim Fahrwerk aber (so sagen viele) großer Nachrüstbedarf besteht. Vor allem an der Gabel. Da bietet die große GS mehr Möglichkeiten und die bessere Basis
  • Starke Konkurrenz zu den bisherigen Motorrädern, die ich dafür nicht hergeben würde. Würde ich nicht so an ihnen hängen, wäre ich stark versucht, eine 800er zu kaufen. Sie sitzt schließlich in fast allen Punkten genau zwischen G 650 X und R 1200 GS

Preise: zwischen 4500 und 11 000 Euro (GS), zwischen 9 000 und 12 000 (GSA)
Kilometer: zwischen 10 000 und 80 000
Baujahre: 2008 bis 2017 (Adventure ab 2014 und bis 2017)

Stellplatz #1 mit Wallbox: Cake Kalk&

Testfahrt rund um den Block, beim Cake-Hauptquartier in Stockholm (Im Hintergrund: Cake Ösa)

Warum?

  • 79 Kilo und ein Elektromotor mit 10 kW bedeuten mega unkomplizierten Fahrspaß – modulierbar durch drei Fahrmodi und drei Modi für die Charakteristik der „Motorbremse“
  • Die Reichweite (bis zu 86 Kilometer) schränkt ein. Aber innerhalb dieser 86 Kilometer ermöglicht das Konzept ganz neue Möglichkeiten, das heizen über Feld- und Forstwege und vielleicht auch mal querfeldein stelle ich mir damit absolut problemlos vor – für mich ein großes Plus der Technologie
  • Solange man nur sich und einen Rucksack transportieren muss, taugt die Cake Kalk& (kein Tippfehler, das „&“ kennzeichnet die straßenzugelassene Version) auch für den Alltag
  • Eine von wenigen europäischen Firmen in diesem Sektor. Außerdem fahren sie ihre Produkte auch selbst intensiv
  • Gutes Design und wertige Verarbeitung – taugt mir sehr
  • Weil die „refurbished“-Modelle („reCake“) immerhin ab 8500 Euro zu haben sind
  • Wartungsarm, durch den einfachen Aufbau kann man mit Ausnahme des Motors im Prinzip alles machen
  • No ABS – No Trouble – zumindest bei der Wartung
  • Weil gerade die Cake Kalks wirklich ernstzunehmende Offroader und Wheelie-Künstler sind
  • Die Cake Kalk hat den Gedanken begründet, den ich seit Jahren mit mir herumtrage: Ob es sinnvoll/nachhaltig/an der Zeit wäre, wenn das dritte Motorrad (d. h. nicht als GS-Ersatz) elektrisch wird.

Warum nicht?

  • Weil es dann doch irgendwo nur ein sehr teures Spielzeug ist, selbst die einfacher ausgestattete Cake Ink kostet über 12 000 Euro, die mit Öhlins-Federelementen ausgestattete Kalk über 14 000 Euro. Auch herkömmliche Motorräder sind irgendwo Spielzeug, aber immerhin reisetauglich
  • Reichweite, Ladezeiten (zwei Stunden bis 80, drei Stunden bis 100 Prozent), Langzeiterfahrungen, Langzeitsupport… hier kommen die typischen Elektro-Probleme und die Fragezeichen bei kleinen Herstellern zusammen
  • Objektiv wäre ein Mountainbike (mit oder ohne E) wohl sinnvoller – das reizt mich aber bisher gar nicht

Preise: zwischen 8500 (gebraucht) und 15 000 Euro (neu)
Kilometer: überschaubar
Baujahre: seit 2020

Stellplatz 15: KTM 640 Adventure

Artgerechte Haltung, wie man so sagt (Bild: A. von Tils (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:640_lc4_adventure.jpg), „640 lc4 adventure“, https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/legalcode)

Warum?

  • Sie war genau das, wonach Adventure-Fans immer schreien. Einer der wenigen Einzylinder, der ab Werk sehr tauglich für Gelände UND Reisen war, große Reichweite und dennoch leichtes Gewicht vereinbaren konnte
  • Die Eckdaten machen auch heute noch Lust auf das Motorrad (625 Kubik, 54 PS, 55 Nm, Federwege mit 270 bzw über 300 (!) Millimeter, 21 Zoll vorn, 18 hinten [eh klar], ein 25 bzw. 28 Liter großer Tank und all das bei einem Gewicht von rund 180 Kilo) – eine tolle Übersicht der nicht unerheblichen Unterschiede zwischen den Baujahren gibt es übrigens hier
  • Das Design ist in meinen Augen sehr gut gealtert – egal wo man hinschaut. Natürlich würde sowas heute kantiger aussehen, aber vom bösen Doppelscheinwerfer über die Tankform bis zur Heckleuchte sieht alles scharf und immer noch frisch aus. Das ist wahrlich keine Selbstverständlichkeit bei über 20 Jahre alten Motorrädern (ein gutes Beispiel steht auf Stellplatz #7)
  • Weil sie mittlerweile relativ selten sein dürfte
  • KTM-Technik, aber dank Vergaser, konventioneller Technik und Elektrik theoretisch weltreisetauglich und unterwegs reparierbar. Zumal so gut wie alles bekannt und dokumentiert sein dürfte
  • Auch der Kickstarter erhöht die Globetrotter-Credibility
  • Erschwinglich! Ich war vor zwei Jahren schon kurz davor, mir eine genauer anzuschauen. Als ideales Baujahr hatte ich die silber-schwarzen Modelle von 2003 auserkoren. Da waren schon diverse Verbesserungen miteingeflossen, sie hat aber noch den großen Tank und den hohen Kotflügel

Warum nicht?

  • Weil wir mit der alten Duke schon genug Ärger haben und ich daran jedesmal merke, wie sehr ich mich in das Thema Vergaser einarbeiten müsste. Dann noch bei einer Enduro, irgendwo am Arsch der Welt? Hmm…
  • Weil KTMs charakterlich bei all meiner Sympathie für die Marke irgendwie doch nicht so zu mir passen, wie ich mir das einrede
  • Weil ich die große Reichweite nicht wirklich brauche und den deutlich stressfreieren („besser“ wäre jetzt subjektiv) Einspritz-Einzylinder aus Österreich besitze
  • Sehr wenig Auswahl und ich stecke zu wenig im LC4-Thema, um eine Gurke mit Wartungsstau erkennen zu können

Preise: ab ca. 3500
Kilometer: zwischen 15 000 und 50 000
Baujahre: von 1998 bis 2007

Stellplatz 12: CCM GP 450 Adventure

Ein Bild von meiner viel zu kurzen Probefahrt 2016

Warum?

  • Weil das Konzept nach wie vor genial ist – 145 Kilo mit reisetauglichem 20 Liter Tank, ein ordentliches Endurofahrwerk, der sportliche (aber trotzdem gut fahrbarer) auf gut 40 PS „detunte“ 450-Kubik-Einzylinder der BMW G 450 X – die CCM war einfach der „fleisch“gewordene Traum vieler Reise-Enduristen, wie er eben nur von einer kleinen Firma in England gebaut werden kann
  • Sie bleibt untrennbar mit der „Gründerzeit“ meines Blogs verbunden und war so ziemlich mein erster Fahrbericht
  • Als das eine Motorrad für alle Fälle erschienen die rund 12 000 Euro gerechtfertigt, ich hatte mir schon sämtliches Zubehör ab Werk aufgeschrieben und durchgerechnet (die Version mit zweitem Supermoto-Radsatz war noch teurer) – letztlich wurde es dann die deutlich vernünftigere G 650 Xchallenge
  • Auch der Exotenstatus macht sie interessant

Warum nicht?

  • Exotenstatus I: bedeutet im Umkehrschluss auch viel Ärger mit Ersatz- und Verschleißteilen, für den Hersteller scheint die GP 450 auch durch zu sein, zumindest berichten das entnervte Besitzer (siehe nächster Punkt)
  • Weil das Motorrad dann doch ein paar nervige und vor allem unverständliche Macken hatte, wie viele (ehemalige) Besitzer berichten
  • Als Gebrauchte ist die CCM im Heimatmarkt womöglich noch zu bekommen, auf dem Kontinent ist das ein schwieriges Unterfangen. Für die letzten Exemplare erinnere ich mich an Preise zwischen 8000 und 9000 Euro
  • Exotenstatus II: doof, aber will man so ein seltenes und womöglich nur schwer instandsetzbares Motorrad dann noch so wie gedacht einsetzen?

Preise: ab ca. 8000
Kilometer: grob geschätzt zwischen 5000 und 30 000
Baujahre: 2014/2015 bis 2016

Weitere Stellplätze sind bereits reserviert für:

  • Honda CRF 250 Rally
  • Triumph Street Triple

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