Testride: BMW R 1200 GS Rallye

Mehr als nur Kriegsbemalung. Mit der Style-Variante „Rallye“ schließt BMW die Lücke zwischen biederer Straßen-GS und der bulligen Adventure. Mittlerweile durfte ich die Rallye-GS bei verschiedenen Gelegenheiten testen. Zur vollsten Zufriedenheit. Aber trotzdem wäre da doch mehr drin gewesen, oder?

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Die bisher attraktivste, wassergekühlte Boxer-Offerte

Eine Vorstellung der aktuellen GS erübrigt sich, denn auch sie ist schon seit einigen Jahren am Markt, die nächste Boxergeneration steht bereits in den Startlöchern. Die GS selbst? Eine lebende Legende, seit Jahren Bestseller und Dauersieger sämtlicher Vergleichstests. Gegenüber: Die nicht minder starke Opposition der GS-Hasser, die das Motorrad und die meisten ihrer Fahrer schon aufgrund ihres Erscheinungsbildes verachten. Der bayerische Dreiklang: Boxer, Kardan, Klapphelm. Und Fahrtests, die sowieso von BMW bezahlt werden. Aber ich möchte kein neues Futter für den Stammtisch liefern, sondern einfach nur beschreiben, was ich von der GS halte. Halbwegs neutral. Bezahlt werde ich nämlich (noch) von einer anderen großen Firma, die mit B anfängt.

Bewährte Qualitäten

Die GS bleibt auch in der aktuellen Version ein Alleskönner und einer der besten Kompromisse auf zwei Rädern, den man kaufen kann. Es fängt bei der kommoden Sitzposition an, setzt sich im druckvollen und mittlerweile auch drehfreudigen Boxermotor fort und endet in Ausstattungsdetails, die alles erleichtern, was einem auf langen oder kurzen Touren so begegnet. Fahrerisch kann die GS ohnehin mehr als die meisten ihrer Fahrer, mich eingeschlossen. Das Geheimnis ihrer Souveränität liegt sicherlich in der Summe der einzelnen, über Generationen hinweg perfektionierten Teile. Darüber hinaus bleibt das Gesamtpaket GS trotzdem Geschmackssache. Was manche als langweilig und emotionslos bezeichnen, ist für andere einfach funktionell. Ein zerlegtes Moped auf einer Hebebühne weckt vielleicht mehr Emotionen, klar. Mit der neuesten Generation konnte BMW das Einsatzspektrum sogar noch erweitern, was zum einen am Zubehör (Quickshifter und semi-aktives Fahrwerk) liegt, zum anderen an den ebenfalls aufpreispflichtigen Fahrmodi. Zwar ging es vorher auch ohne, aber das deutlich sanftere Ansprechen im „Rain“-Modus gibt auf Autobahn-Tauchfahrten ein sicheres Gefühl, genauso wie die Enduro-Modi ein besseres Gefühl für Schotter / Sand / beliebiges Gelände gibt. Auf der Straße bleibt der Dynamic-Mode erste Wahl, der den Boxer deutlich bissiger reagieren lässt. Die hydraulische Kupplung ist eine der leichtgängigsten, die ich je ziehen durfte. Aber auch abseits der Straße macht die GS auch 2018 noch mehr mit, als ihr viele zutrauen. Das wird vor allem dem tiefen Schwerpunkt zugeschrieben, den die Boxer-GS seit jeher konstruktionsbedingt für sich verbuchen können. Trotzdem: 250 Kilo bleiben 250 (oder eher 260) Kilo, und die werden spätestens beim Rangieren oder Aufheben spürbar.

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Stilecht stellt BMW die Rallye-GS für den Messeauftritt auf TKC 80

Wunschliste

Hatten frühere Rallye oder GS Trophy Sondermodelle nur andere Optik, gab sich BMW mit der Rallye deutlich mehr Mühe. Sie ist eine von aktuell zwei Style-Optionen und umfasst unter anderem Speichenräder, längere Federwege, andere Farben, ein kurzes Windschild, eine einteilige Sitzbank und die Fußrasten der Adventure. Andersherum könnte man die Rallye als abgespeckte GS Adventure bezeichnen, mit Standard-Tank und ohne Koffersystem. So oder so: Mir gefällt der Schritt zurück Richtung Gelände. Aber ganz ehrlich? Mir geht er nicht weit genug. Warum keine Upside-Down-Gabel und ein 21-Zoll-Vorderrad? Vermutlich weil es so auch perfekt funktioniert. Trotzdem gefällt mir die KTM-Strategie besser, bei denen sich die Adventure-Schwestermodelle dank ihrer Bereifung strikt ihrem bevorzugtem Terrain widmen. 21/18er Kombi bei der Adventure R, 19/17er Kombi bei der normalen Adventure. Eine Nachfolgerin der HP2 Enduro wäre die Rallye damit natürlich ohnehin nicht, dafür müsste sie noch gute 50 Kilo abspecken. Aber vielleicht würde sie damit ein Stückchen zu ihren Wurzeln zurückkehren, ein mutiges Statement gegen Kostenoptimierung und für die Geländefans. Ob ich, oder irgendwer, damit wirklich besser im Gelände fahren würde, steht auf einem ganz anderen Blatt. Aber Motorradhersteller verkaufen doch vor allem Träume in Form von Harleys, GS und Tuonos, warum also nicht?

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Wie Jeans und Heritätsch-Lederjacke passt die GS für jeden Anlass

Elektrolore

Die viel größere Diskussion für und wider der Weltreisetauglichkeit dreht sich ohnehin um ganz andere Sachen. Da gehören CANBUS und ABS schon lange zu akzeptierten Features, doch die Liste wird immer länger. Reifendrucksensoren, Kurven-ABS, LED, TFT, elektronisches Fahrwerk, Keyless-Ride. Die gefühlte Ohnmacht des Piloten wächst. Da hilft das schöne Bordwerkzeug auch nur bedingt weiter. Und spätestens wenn ich an die leeren Batterien der Reifensensoren meiner 2008er GS denke, für die ich spätestens zum „Anlernen“ in die BMW-Werkstatt muss, vergehen sämtliche Gedanken ans große Abenteuer. Abenteuerlich wird dann eher Fehlersuche und Reparatur mit Anleitungen aus dem Forum. Und der Nutzen von Keyless-Ride erschließt sich mir nach wie vor nicht. Ok, die Gefahr, den Schlüssel abzubrechen verringert sich ungemein. Und die glasklare Optik des TFT schmeichelt den Augen hinter der verstauben Crossbrille. Nie mehr einen Gedanken an Federvorspannung und Luftdruck verlieren? Super. Die Wahrheit liegt wie so oft irgendwo dazwischen. Nicht alle neuen Features sind schlecht, und an die zunächst überfrachtet wirkende Knopf-Armada gewöhnt man sich auch irgendwann. Diese Kritik gilt jedoch nicht nur der GS oder BMW, sondern der gesamten Zweiradindustrie und den immer strikteren Vorschriften und denen, die sie verantworten. Denn gerade bei Motorrädern und speziell bei Geländemotorrädern (oder solchen, die sich so nennen) sollte das Wesentliche nicht aus den Augen geraten. Und das ist der Motor, der zwei Räder antreibt. Alles andere ist Luxus und kann kein eingeschaltetes Fahrer-Hirn ersetzen.

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Geht schon, auch ohne Rallye-Edition

Fazit:

Die Rallye-GS ist eine wunderbare Ergänzung zwischen Adventure GS und Standard GS. So oder so, mit einer GS braucht man theoretisch kein zweites Motorrad. Die passt einfach zu (fast) jedem Anlass. Der Nachteil: Sie ist auch so teuer wie zwei Motorräder. Schon ohne Ausstattung sind es über 16 000 Euro. Ein weiterer Preis, der nicht im Konfigurator berechnet wird, ist die fehlende Individualität. Kann einem aber auch egal sein. Es bleibt also, wie immer, Geschmackssache und eine Frage des Charakters. Mir gefällt das souveräne, unaufgeregte und rundum funktionierende Wesen der GS eben. Andere finden das halt langweilig und werden bei anderen Herstellern glücklich.

P.S. Nachdem ich nun (2020) zwei Tage mit der neueren 1250 GS im HP-Style im Enduropark war, folgt eine kleine Ergänzung und ein paar relativierende Worte… die GS ist trotz schwerer/schneller/komplexer wirklich eine Wucht. Gerade die Fahrmodi und das ABS nehmen einem zugegebenermaßen gerade im Gelände etwas ab. Solange die Blickführung stimmt, zieht dich der Boxer überall hoch oder runter. Nur um dann beim Abbiegen auf die Landstraße in perverser Art und Weise zu beschleunigen. Es wird jetzt wieder etwas schwerer, mir eine neuere GS auszureden. Auch wenn mir meine luftgekühlte K25 in vielen Dingen nach wie vor besser gefällt.

Besonders gut finde ich …

  • Tolles Gesamtpaket mit durchdachten Details, coole Optik
  • Kann alles, und das auch noch ziemlich gut
  • Boxer, wenn auch nicht mehr ganz so charakteristisch
  • Leichtes Handling
  • Hat die Geländegoodies der Adventure, nicht aber ihr Gewicht und die Ausmaße

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Überfrachtetes Display und zu viele Knöpfe (bei „Connectivity“-Paket)
  • Hätte noch mehr Offroad-Potenzial gehabt, z.B. 21″-Vorderrad
  • Teilweise Nonsense-Ausstattung und hoher Preis
  • Noch weniger schrauberfreundlich als vorherige GS, wie man sagt

Auf dem Papier

  • 1170 ccm Zweizylinder-Boxer, Einspritzung, Luft- /wassergekühlt
  • 125 PS bei 7750 rpm und 125 Nm bei 6500 rpm
  • Nasssumpfschmierung
  • Sechsgang, Kardan, ca. 210 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 256 kg
  • 20 l Tank, Verbauch ca. 4,5 l/100 km, Reichweite ca. 400 km
  • Brückenrahmen aus Stahl
  • Fahrwerk vorne: 37 mm Telegabel / Telelever, mit 210 mm Federweg, 120/70-19 Reifen
  • Fahrwerk hinten: Einarmschwinge, ESA-Federbein und Paralever, 220 mm Federweg, 170/60-17 Reifen
  • Sitzhöhe 870 / 890 mm
  • Bremsen: Teilintegral, Vierkolben-Festsättel und Doppelscheiben 305 mm vorne, Einzelscheibe 276 mm hinten, ABS, Traktionskontrolle,
  • 620 W Lichtmaschine
  • Service: alle 10000 km
  • Preis: ab 15900 €
  • Link zur Produktseite

Zubehör

  • Es gibt nichts, was es nicht für die R 1200 GS gibt. Sogar Schutzgitter für die Blinker. Kein Witz.

Vergleichbare Motorräder

  • BMW R 1200 GS bis 2012 (luftgekühlt)
  • Ducati Multistrada 1260
  • KTM 1090 Adventure / Adventure R
  • KTM 1290 Adventure / Adventure R
  • Yamaha Super Ténéré
  • Triumph Tiger 1200
  • Honda Africa Twin Adventure Sport
  • Suzuki V-Strom 1000

2 Gedanken zu “Testride: BMW R 1200 GS Rallye

  1. Lieber Ferdinand, ich schätze Deine Beiträge sehr! Habe gerade die Berichte über CCM450, GS1200 luftgekühlt, GS 1200 wassergekühlt und den Logbucheintrag, der sich mit Corona und Co. befasst, in aller Ruhe gelesen und komme nach jedem Beitrag zum gleichen Schluss: ausgezeichnete Arbeit! Deine Erfahrungen, Überlegungen und Einschätzungen „köcheln“ immer einige Zeit nach und haben meine eigene Sicht auf das Thema „Bike&Co“ deutlich verändert – zum Besseren natürlich.
    LG eRWe

    • Wow, vielen Dank für die netten Worte. Ich bin sicher keine superkompetente Instanz was Motorräder bewerten angeht, daher bleibt es eben beim Einschätzen und in meinen Kontext einordnen. Wenn das unterhaltsam ist und eigene Überlegungen anregt, habe ich ja vielleicht genau das geschafft, was mir an anderen Enduro-Blogs so gut gefällt. Vielen Dank dafür. Gruß, Ferdinand

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