Testride: BMW R 1200 GS, luftgekühlt

Was gibt es denn zur GS noch zu sagen. Vor allem zu einer K25 von 2008. Immer noch genug, wie ich finde. Vor allem da ich nun schon einige Zeit auf ihr unterwegs bin, und mich der Unterschied zur wassergekühlten Neuauflage, aber auch zu anderen Motorrädern immer wieder erstaunt. Dabei ist sie gar nicht so perfekt, auch wenn das seit Jahren so gesagt wird. Eine große Vorstellung erübrigt sich eigentlich, denn wer keine hat oder hatte (schon die luftgekühlte GS war jahrelang das meistverkaufte Motorrad in Deutschland), der hat garantiert trotzdem eine Meinung dazu. Hier möchte ich einfach nur beschreiben, was ich von der GS halte. Und warum sie nach wie vor ein schöner, für mich (!) perfekter Allrounder ist.

Eine von vielen Möglichkeiten: GS im leichten Offroad-Trimm

Modellgeschichte des Multitools

Die GS zeichnet sich seit jeher durch ihre Vielseitigkeit aus. Mit straffem Fahrwerk und einem Satz Pirelli Scorpion Trail fährt sie schneller um die Kurven, als sie es den technischen Daten nach sollte. Ein Paar TKC 80 aufgezogen und sie wühlt sich durchs Unterholz und fast jedes erdenkliche Gelände, ebenfalls besser als sie es ihrem Gewicht nach sollte. Dafür muss man nichtmal ein Vollprofi sein, denn die Geländeboxer sind recht gutmütige Wesen, höchstens durch Ausmaß und Gewicht nicht vollkommen anfängertauglich. Das gilt schon für die frühen, heute rustikal wirkenden Zweiventil-Boxer. 1994 machte das Konzept GS mit Einführung der Vierventil-1100er (das ist die mit Busscheinwerfer und Playmobil-Optik) einen deutlichen Schritt Richtung Straße, taugt aber trotz des höheren Kampfgewichts für leichtes und mittleres Gelände. Das ist, wie immer, Definitionssache, aber darüber zu diskutieren ist müßig. Eigentlich ist es ganz einfach: Eine GS (egal welche) ist ein Reisemotorrad, das sowohl auf der Straße als auch im Gelände gut funktioniert. Auch GS-Fahrer wissen meistens, dass sowas mit einer Sportenduro leichter geht. Und wenn 99 Prozent der Piloten kein Gelände fahren und es nur können wollen, wenn sie wollen würden, dann ist das doch auch ok. Wer eine Fireblade kauft, muss sich ja auch nicht rechtfertigen, wenn er die Honda auch mal zum Pendeln benutzt. Abgesehen davon, dass es genug GS (und andere Großenduros) gibt, die durchaus auf Fernreisen benutzt werden. Alle Großenduros als fette Zweirad-SUV abzutun ist einfach, aber unfair. Die können schon was. Exkurs und Aufregung Ende.

Nach 1100 und 1150 GS, die eher eine große Modellpflege war, erschien 2004 die 1200 GS (Modellcode K25). Die komplette Neukonstruktion war nicht ganz unumstritten, denn mit vielen Kunststoffteilen statt Stahltank und CANBUS statt klassischem Kabelbaum war die Neue schnell als Plastikbomber verschrien, dessen „Hochtechnologie“ bestimmt mit Unzuverlässigkeit bezahlt wurde. Kommt einem irgendwie bekannt vor… Aus heutiger Sicht wirkt sie dagegen schon wieder ziemlich konventionell. Aber wie bei jedem Modell waren ein paar Rückrufe unvermeidlich. Fahrerisch und objektiv konnte die 12er GS trotzdem alles besser als ihre Vorgängerin, auch dank einer Diät von gut 20 Kilogramm. Die propagierten und häufig zitierten 30 Kilo gelten höchstens ohne Sonderausstattung und ohne Sprit. Im Ready-to-Reise-Trimm stehen rund 245 Kilogramm auf der Waage, ein damals wie heute beachtlicher Wert! 2006 folgte das entsprechende Adventure-Modell, mit 33-Liter-Tank, Rundumschutz ab Werk und hübschen Zusatzleuchten, die lokomotivartig ein Dreieck bilden. Eine größere Scheibe verbessert die Langstreckentauglichkeit zusätzlich. Ob die höheren Federwege und gezackten Fußrasten aber wirklich die Geländetauglichkeit steigern, ist angesichts der Zusatzkilos sicherlich zu diskutieren. So oder so, wer auf den Macho-Look (oder die gigantische Reichweite und den höheren Reisekomfort) verzichten kann, rüstet das meiste einfach an der leichteren Standard-GS nach.

Die Adventure-Version der R 1200 GS mit großem Tank, © Copyright BMW AG, München (Deutschland)

In Summe erreichten die GS-Verkaufszahlen neue Rekorde und bereits 2008 folgte die erste Modellüberarbeitung (MÜ), vor allem an den Metall-Verkleidungen am Tank oder am LED-Rücklicht erkennbar. Selbstschrauber freuten sich über den Wegfall des umstrittenen und eigentlich unnötigen Bremskraftverstärkers sowie die einfachere Möglichkeit, das Öl im Endantrieb zu wechseln. Eine weitere Neuerung war das optional elektronisch verstellbare Fahrwerk ESA. Das kannte man schon aus anderen BMWs, für die GS waren zwei Geländemodi inklusive, wovon einer sogar die Federwege zusätzlich um 10 Millimeter vergrößert. Für viele die wichtigste Änderung: Die Leistung stieg von 98 auf nominelle 105 PS. 2010 folgte bereits die „technische Überarbeitung“ (TÜ), die GS erhielt den DOHC-Boxer mit neuen Zylinderköpfen, der 110 PS leistet und bis heute in den R nineT-Modellen verpflanzt wird. Dank Auspuffklappe sind diese Modelle auch akustisch präsenter. In diese Zeit fallen auch hübsche Sondermodelle wie die „Triple Black“ oder die „Rallye“-Modelle mit rot lackierten Rahmen. Auch wenn die Konkurrenz in mancher Hinsicht Besseres zu bieten hatte, schrieben die K25-Modelle die Erfolgsgeschichte der GS weiter fort, blieb bis zur Ablösung die Benchmark im Segment der Maxi-Enduros. Nicht ohne Schwächen, aber in der Summe ihrer Eigenschaften unschlagbar, so der Tenor. 2012/2013 erschien die wassergekühlte Nachfolgerin mit Modellcode K50. Trotz gleicher Bezeichnung blieb kein Stein auf dem anderen, sogar der Kardan wechselte von die rechte auf die linke Seite. Das Update der K50, die R 1250 GS, ist folgerichtig und objektiv die beste GS aller Zeiten. Das macht die alten aber noch lange nicht zu schlechten Motorrädern…

„Massenzentralisierung“ und „tiefer Schwerpunkt“ mal veranschaulicht © Copyright BMW AG, München (Deutschland)

Charakter? Und wie

Als vielseitiger Verkaufsschlager wird der Boxer-GS, wie vielen BMW, null Emotionalität vorgeworfen. Im Idealfall hat man sich die GS dann immerhin „trotz ihrer Optik“ gekauft. Ja mei. Die Stärken kann ich nur wiederholend aufzählen: Fährt gut, bremst gut, verbraucht gut, trägt gut, hält gut. Abgesehen von konzeptbedingen Nachteilen, die so ein Kompromiss mit sich bringt, gibt es natürlich auch Schwächen, wie sie jedes Zweirad hat. Gerade wenn der Motor kalt ist, klackert und klonkt es zum Beispiel ganz ordentlich. Nicht nur beim Gangwechsel, auch bei jedem Ein- und Auskuppeln. Die lange Eingewöhnungszeit an den Telelever kann ich nur zum Teil nachvollziehen. Im Allgemeinen spricht man von wenig Rückmeldung vom Vorderrad, was ich ehrlich gesagt nicht vermisse. Aber ich bin auch kein Heizer, Anraucher oder Fräser. Genauso wie der schwerpunktgünstige Boxer ist die Vorderradführung sicherlich auch Teil des erfolgreichen Rezepts. Wer dem Motorrad „Charakter“ abspricht, kennt es aber vielleicht einfach nicht gut genug und lässt sich von der Unaufgeregtheit blenden. Ich mag es, wenn die Fuhre beim Zwischengas etwas nach rechts kippt, mag den gleichmäßigen Zweizylindersound und den gutmütigen, bärigen Traktormotor. Der auch mal versehentliches Anfahren im Zweiten zulässt, oder die Fuhre mit fülligem Sound auch in zu hohen Gängen aus 1800 Umdrehungen hochzieht. 105 PS mögen heute schon fast schwachbrüstig erscheinen, passen für mich aber perfekt zum Motorrad, auch ganz ohne Fahrmodi. Traktionskontrolle und ABS mögen nicht so fein wie heutige Systeme regeln, sind aber unauffällige und gut funktionierende Sicherheitsfeatures. Mit einem Verbauch zwischen 4,7 und 6 Liter pro 100 Kilometer sind mit dem 20 Liter Tank der Standard-GS zwischen 330 und 420 Kilometer möglich. Und wenn die Reise etwas länger geht, einfach die Beine auf die Zylinder legen und mit brummigen Boxersound weiter Richtung Horizont. Was mir außerdem immer wieder gefällt sind die vielen praktischen (jaja, langweiligen) Details. Alleine schon der höhenverstellbare Sitz, das darunter liegende (wenn auch kleine) Werkzeugfach und die Möglichkeit, den Helm dort abzuschließen. Der Sozius-Sitz kann einfach abgenommen werden und bietet so noch mehr Platz für Gepäck, vor allem wenn die Gepäckbrücke abgebaut wird. In Verbindung mit Koffern entsteht sogar eine große, ebene Ladefläche. Der Lenker ist in zwei Positionen (näher am Fahrer und weiter weg) einstellbar, der Windschild ebenfalls in vielen Stufen, wenn auch noch nicht während der Fahrt. Dazu die Heizgriffe, Navihalter, Bordsteckdose, Hauptständer… das ESA-Fahrwerk hätte ich früher wohl als unnötig abgestempelt, nutze es aber tatsächlich sehr häufig. Vor allem passe ich das Fahrwerk damit tatsächlich an die Beladung an und probiere hin und wieder verschiedene Einstellungen, was ich bei einem manuellen Fahrwerk sicher nicht machen würde.

Für Reisen ist die GS auch ganz gut geeignet…

Das heißt aber nicht, dass es keine Schwächen gibt. Denn trotz Einstellrädchen am Windschild habe ich beispielsweise noch keine Einstellung gefunden, die mir dauerhaft passt. Und ohne Scheibe sieht die Front doch etwas komisch aus. Indiskutabel sind die praktischen Reifendrucksensoren, deren Batterien nur aufwendig oder teuer getauscht werden können (ich habe die Reifendruckanzeige deaktivieren lassen). Oder die absolut unzuverlässige Tankanzeige (Codename Foliengeber), die bei vielen ersetzt wurde und oft nach zwei oder drei Monaten wieder nicht ging? Dann plant man die Tankstopps halt wieder nach Tripcounter. An der Stelle sei auch noch der unbedingt empfohlene, regelmäßige Ölwechsel im Hinterachsgetriebe erwähnt. Bei den ersten Modellen war hier noch von einer Lifetime-Füllung die Rede. Seit der Modellüberarbeitung 2008 (also die hier gezeigte) gibt es immerhin auch wieder eine Ablassschraube, die den Wechsel einfacher gestaltet. Ebenso lebenslang soll der Benzinfilter halten, der in der Pumpeneinheit verbaut ist und nur mit viel Aufwand austauschbar ist. Bei der Vorgänger-GS sollte er noch alle 40 000 Kilometer gewechselt werden. Eine gewisse Skepsis bleibt trotzdem. Glücklicherweise sind alle Schwächen mittlerweile dokumentiert und bei regelmäßiger Pflege kein Thema. Die GS ist aber sicherlich kein komplett sorgenfreies Motorrad. Und ebenso ist GS fahren meiner Meinung nach nicht gleichbedeutend mit draufsitzen und wohlfühlen. Das fängt bei den klassischen dreigeteilten BMW-Blinkerknöpfen an (nach ein paar mal abbiegen vergessen) und geht weiter bei Telelever und Kardan. Auch hier braucht es etwas Zeit, um sich an die Eigenheiten zu gewöhnen. Aber irgendwann lernt man sie zu schätzen. Oder eben nicht.

BMW-typisch angenehme Beleuchtung, LCD u. a. mit Ganganzeige, Öltemperatur und (unzuverlässiger) Tankanzeige

Modellfindung, die K25 und ich

Warum ich genau diese Baureihe so mag? Das hat mehrere Gründe, und der erste, der mir einfällt ist Südtirol 2005. Das war glaube ich der dritte Soziusurlaub, den ich als nur mäßig Motorradinteressierter auf der Sitzbank der GS erlebte. Da wusste ich zwar wenig über Motorräder, aber immerhin was eine GS ist. Und das Gelände-Straße-Ding für alle Fälle gefiel mir einfach, so wie auch Unimogs und Mercedes G einen gewissen werkzeugartigen Charme besitzen.

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Als kritischer Sozius (rechts)

Auch jetzt, 15 Jahre später gefällt mir die K25 optisch am besten, auch im Vergleich zur aktuellen GS. Dazu wirkt sie deutlich schlanker. Mehr als einmal wurde ich gefragt, ob das meine „800er“ in der Tiefgarage sei. Kurioserweise wiegen aktuelle 800er, 900er oder 1000 teilweise genauso viel. Die ältere 1150 GS gefällt mir ebenfalls, auch dank des Metalltanks und der noch rustikaleren Erscheinung, die wäre mir aber mittlerweile etwas zu alt und zu schwer. Das Gewicht war auch der Grund, warum ich mich gegen die Adventure-Version der K25 entschieden habe, die ich früher in ihrer (noch monumentaleren) Zweckmäßigkeit und Multitool-Aura immer hübscher fand. Aber wenn es schon ins Gelände geht, dann sollte, wie oben schon gesagt, die normale GS besser (weil leichter) sein. 10 Millimeter mehr Federweg hin oder her.

Mein Fazit

Vieles spricht meiner Meinung nach noch heute für die luftgekühlte GS. Auch wenn die Dschi-Äss mit Wasserkühlung objektiv gesehen alles besser kann. Das größte Argment ist sicherlich der Preis. Aber auch der charakterstarke (man könnte auch sagen schlechtere) luftgekühlte Motor, Gewicht, Ausstattung, dokumentierte und überschaubare Schwächen, das im Vergleich zu aktuellen Großenduros noch etwas geländefreundlichere Reifenformat… letztlich ist es auch eine Frage des Geschmacks. Langweilig finde ich sie eigentlich nur ab Werk, mit Gussrädern, Straßenreifen und Topcase. Mit wenig Aufwand und der ein oder anderen Zubehörbestellung kann man das Moped perfekt an seine Bedürfnisse anpassen. Ich liebe meine GS jedenfalls so, wie sie jetzt ist. Und mit ihrem unaufgeregten, aber souveränem Wesen passt sie perfekt zu mir. Als Einsitzer oder Zweisitzer, ohne Gepäck, mit Satteltaschen oder Alu-Koffern. Mit Reifen, die zum Einsatzspektrum der GS passen. Ich drehe mich noch jedes mal nach ihr um, wenn das Fluchtfahrzeug auf dem Hauptständer oder viel zu schräg auf dem Seitenständer auf seinen nächsten Einsatz wartet.

Besonders gut finde ich …

  • Ein Motorrad für (fast) alle Fälle
  • Kräftiger, gutmütiger und sparsamer Boxer
  • Sehr gute Bremsen
  • Relativ leichtes Handling
  • Überall praktische Details
  • Bequemes Reisemotorrad, auch zu zweit
  • Sicherheitsplus durch ABS und Traktionskontrolle (verhindert natürlich nicht jeden Sturz…)
  • Moderates Gewicht, und aus heutiger Sicht geradezu schlank
  • Leiser als spätere luft- und wassergekühlte Boxer
  • Viele Wartungsarbeiten auch ohne Diagnosegerät möglich

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Tankanzeige de facto nicht nutzbar
  • Anfälliger Endantrieb, auf den man ein Auge haben sollte
  • Etwas bockig bei Stop & Go, vor allem wenn sie kalt ist
  • Ich bin zu groß für die Scheibe oder die Scheibe ist zu klein für mich
  • Das GS-Fahrer Image

Auf dem Papier (Modelljahr 2008)

  • 1170 ccm Zweizylinder-Boxer, Einspritzung, Luft- /ölgekühlt
  • 105 PS bei 7000 rpm und 115 Nm bei 5750 rpm
  • Nasssumpfschmierung
  • Sechsgang, Kardan, ca. 210 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 244 kg (in Serie mit ABS und ESA, ohne Kofferträger, Koffer, Sturzbügel)
  • 20 l Tank, Verbauch zwischen 4,8 und 6 l/100 km, Reichweite 330 bis 430 km
  • Gitterrohrrahmen aus Stahl, tragender Motor-Getriebe-Verbund
  • Fahrwerk vorne: 41 mm Telegabel / Telelever, mit 190 mm Federweg, 110/80-19 Reifen
  • Fahrwerk hinten: Einarmschwinge, ESA-Federbein und Paralever, 200 mm Federweg, 150/70-17 Reifen
  • Sitzhöhe 870 / 850 mm (verstellbar)
  • Bremsen: Teilintegral, Vierkolben-Festsättel und Doppelscheiben 305 mm vorne, Einzelscheibe 265 mm hinten, ABS, Traktionskontrolle
  • 720 W Lichtmaschine
  • Service: alle 10 000 km
  • Preis gebraucht: um die 8000 €

Zubehör

  • Auch wenn der Zubehörmarkt langsam kleiner wird, bekommt man für die alte GS nach wie vor fast alles, was man theoretisch brauchen könnte. Spätestens als Gebrauchtteil… eine Auswahl:
    • Motorschutz, Sturzbügel
    • Windschild
    • Einzel- und Doppelsitzbank
    • Gepäcksysteme aller Art
    • Nachrüstfahrwerk
    • Bling-Bling jeglicher Art
  • Angesichts der Stückzahlen dürften Ersatz- und Verschleißteile noch lange verfügbar sein

Vergleichbare Motorräder

  • BMW R 1150 GS bis 2004, 1200 GS ab 2012 (wassergekühlt)
  • Ducati Multistrada
  • KTM 990 Adventure
  • Yamaha Super Ténéré
  • Triumph Tiger 1200
  • Suzuki V-Strom 1000

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