Testride: BMW R 1200 GS, luftgekühlt

Was gibt es denn zur GS noch zu sagen. Vor allem zu einer K25 von 2008. Immer noch genug, wie ich finde. Vor allem da ich nun schon einige Zeit auf ihr unterwegs bin, und mich der Unterschied zur wassergekühlten Neuauflage, aber auch zu anderen Motorrädern immer wieder erstaunt. Dabei ist sie gar nicht so perfekt, auch wenn das seit Jahren so gesagt wird.

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Ich finde sie geil und bin darüber hinaus, mich dafür zu rechtfertigen

Den ersten Absatz kann ich fast 1:1 von der wassergekühlten 1200 GS übernehmen: Auch hier erübrigt sich eine Vorstellung in Motorradfahrerkreisen. Denn wer keine hat oder hatte (schon die luftgekühlte GS war jahrelang das meistverkaufte Motorrad in Deutschland), der hat garantiert eine Meinung dazu. Und auch hier möchte ich kein aufgewärmtes Futter für den Stammtisch liefern, sondern einfach nur beschreiben, was ich von der GS halte.

Der Tausendsassa im Überblick

Die GS zeichnet sich seit jeher durch ihre Vielseitigkeit aus. Mit straffem Fahrwerk und einem Satz Pirelli Scorpion Trail fährt sie schneller um die Kurven, als sie dem Papier nach sollte. Ein Paar TKC 80 und sie wühlt sich durchs Unterholz, ebenfalls besser als sie es auf dem Papier sollte. Obwohl sie 1994 mit Einführung der Vierventil-1100er GS (das ist die mit Busscheinwerfer und Playmobil-Optik) einen deutlichen Schritt Richtung Straße gemacht hat, taugt sie trotz ihres hohen Kampfgewichts für leichtes und mittleres Gelände. Darüber zu diskutieren ist müßig. Es geht. Ob man das braucht oder will ist eine andere Frage. Klar ist auch, dass sowas mit einer Sportenduro leichter ist. Und wenn 99 % der GS-Fahrer kein Gelände fahren und nur können wollen, wenn sie wollen würden, dann ist das doch auch ok. Wer eine Fireblade kauft, muss sich ja auch nicht rechtfertigen, wenn er das Motorrad auch mal zum Pendeln benutzt. Zurück zum Thema: Nach 1100 und 1150 GS kam 2004 die 1200 GS auf den Markt, und war vielleicht ein größerer Schritt, als es die 1150 GS war. Nicht unumstritten allerdings, denn mit vielen Kunststoffteilen und CANBUS war die Neue schnell als Plastikbomber verschrien, dessen Hochtechnologie bestimmt mit Unzuverlässigkeit bezahlt wurde. Ein paar Rückrufe waren dann auch unvermeidlich. Fahrerisch konnte die 12er GS jedoch alles besser als ihre Vorgängerin, auch dank einer Diät von gut 20 kg. Damit erreichten die Verkaufszahlen neue Rekorde. 2008 folgte die erste Modellüberarbeitung (MÜ), vor allem an den Metall-Verkleidungen am Tank erkennbar. Daneben entfiel der umstrittene Bremskraftverstärker (toll für Selbst-Schrauber) und die Leistung stieg von 98 auf nominelle 105 PS. Eine weitere Neuerung war das elektronisch verstellbare Fahrwerk ESA. 2010 folgte die „technische Überarbeitung“ (TÜ), die GS bekam den DOHC-Boxer, der 110 PS leistet und bis heute in den R nineT-Modellen verpflanzt wird. In diese Zeit fallen auch hübsche Sondermodelle wie Triple Black oder die Rallye-Modelle mit rot lackierten Rahmen. Egal welches Baujahr, die GS-Modelle legten in diesen Jahren die Meßlatte für große Reiseenduros weiter nach oben. Mit vielen Details, im Kleinen wie im Großen. Nicht ohne Schwächen, aber in der Summe ihrer Eigenschaften unschlagbar, so der Tenor. Und soweit vermutlich nichts Neues.

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Die Adventure-Version der R 1200 GS mit großem Tank

Charakter? Und wie.

Auch deshalb wird der Boxer-GS, wie vielen BMWs, null Emotionalität vorgeworfen. Komisch, wo sie doch so viele so hässlich und langweilig finden. Im Idealfall hat man sich die GS dann immerhin „trotz ihrer Optik“ gekauft. Das scheint allerdings auch eher eine deutsche Debatte zu sein, denn im anglo-amerikanischen Teil des Internets wirken die Forendiskussionen weitaus ausgeglichener oder gar positiver. Da gibt es aber auch keine Diskussionen, dass man ja eh nirgendwo damit fahren darf. Ja, wer sich immer Gedanken macht, ob das alles auch erlaubt ist, für den ist eine Enduro halt auch nix, um Nasty Nils von 1000 PS zu zitieren. Das gilt auch für eine „Big-Enduro“. Abgesehen von konzeptbedingen Nachteilen, die so ein Kompromiss mit sich bringt, gibt es natürlich auch Schwächen, wie sie jedes Zweirad hat. Gerade wenn der Motor kalt ist, klackert und klonkt es zum Beispiel ganz ordentlich. Nicht nur beim Gangwechsel, auch bei jedem Ein- und Auskuppeln. Die lange Eingewöhnungszeit an den Telelever kann ich nur zum Teil nachvollziehen. Es bremst halt wahnsinnig und die Gabel taucht nur minimal ein. Dass die Fuhre beim Gasgeben im Stand (und bei Zwischengas während der Fahrt) etwas nach rechts kippt, verbreitet dagegen merklich Freude. Traktormotor? Ja unbedingt! Wer viel Druck aus tiefen Drehzahlen zu schätzen weiß, wird es lieben. Dass die frühen Baujahre noch die klassischen dreigeteilten BMW-Blinker tragen, ist immerhin nach fünf oder sechs Mal Blinken vergessen. Indiskutabel dagegen sind Reifendrucksensoren, deren Batterien nur aufwendig getauscht werden können (ich habe die Reifendruckanzeige deaktivieren lassen). Oder die absolut unzuverlässige Tankanzeige (Codename Foliengeber), die bei vielen ersetzt wurde und oft nach zwei oder drei Monaten wieder nicht ging? Dann plant man die Tankstopps halt wieder nach Tripcounter. Worauf ich hinauswill? GS Fahren ist mitnichten draufsitzen und wohlfühlen. Auch hier braucht es etwas Zeit, sich an die Eigenheiten zu gewöhnen. Aber definieren Eigenheiten nicht den Charakter eines Motorrads? Funktional ist und bleibt es trotzdem, mir wird spätestens im Vergleich zur 650er Xchallenge klar, was für ein bequemes und ausgereiftes Motorrad die GS ist. Aber langweilig finde ich sie eigentlich nur ab Werk, mit Gussrädern und dreiteiligem Alu-Kofferset.

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Erste Maßnahme: Sturzbügel weg; Zweite Maßnahme: Gussräder weg

Die K25 und ich

Warum ich genau diese Baureihe so mag? Das hat mehrere Gründe, und der erste, der mir einfällt ist Südtirol 2005. Das war glaube ich der dritte Soziusurlaub, den ich als nur mäßig Motorradinteressierter auf der Sitzbank der GS erlebte. Ein weiterer Grund ist, dass mir die Modellreihe K25 optisch am besten gefällt, auch im Vergleich zur aktuellen GS. Nicht nur einmal wurde ich gefragt, ob das meine 800er in der Tiefgarage sei. Neben einer K50-GS sieht die alte GS tatsächlich klein aus. Und die Vorgänger-1150GS, die mir gut gefallen, wären mir dagegen tatsächlich etwas zu schwer. Das war auch der Grund, warum ich keine Adventure wollte, die mir früher immer besser gefallen hat. Und wenn es schon ins Gelände geht, dann sollte die normale GS eigentlich besser, da leichter, sein. Heutige 800er wiegen genauso viel. Die weiteren Gründe sind genauso unvernünftig… Luftkühlung, nicht allzu viel Elektronik (naja), das im Vergleich zu aktuellen Großenduros noch etwas geländefreundlichere Reifenformat… ich wollte eben schon lange ein „vernünftiges“ Motorrad, das trotzdem Spaß macht und cool aussieht. Auch wenn es dazu noch ein paar kleine Modifikationen gebraucht hat…

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2005 – Fast so souverän wie heute

Fazit:

Ein ansatzweise objektives Fazit fällt schwer, aber das wollte ich auch niemandem versprechen. GS ist und bleibt Geschmackssache, aber es ist schade, dass kaum eine Diskussion möglich ist, ohne sich im Stammtisch-Scharmützel wieder zu finden. Dafür kann das Motorrad doch nichts. Ich mag meine GS jedenfalls, so wie sie jetzt ist. Aufsteigen, wohlfühlen. Und auch in diesem Fall wissen, dass das Moped mehr kann, als ich. Egal ob 3, 30 oder 300 Kilometer. Einfach die Beine auf die Zylinder legen und mit brummigen Boxersound weiter Richtung Horizont. Da spielt es eigentlich keine Rolle, ob 1100, 1150 oder 1200 mit und ohne Wasserkühlung. Eine GS ist eben eine GS.

Besonders gut finde ich …

  • Boxer, luftgekühlt
  • Gutmütig und leichtes Handling
  • Bequemes Reisemotorrad, auch zu zweit
  • Noch nicht übertechnisiert (naja, eigentlich auch schon)
  • Aus heutiger Sicht geradezu schlank
  • Wartung in Eigenregie möglich…

Was mir nicht so gut gefällt…

  • …bis auf ABS und die Service-Anzeige (außer man holt sich ein G911)
  • Etwas bockig bei Stop & Go, vor allem wenn sie kalt ist
  • Ich bin zu groß für die Scheibe oder die Scheibe ist zu klein für mich.
  • Das GS-Fahrer Image

Auf dem Papier (Modelljahr 2008)

  • 1170 ccm Zweizylinder-Boxer, Einspritzung, Luft- /ölgekühlt
  • 105 PS bei 7000 rpm und 115 Nm bei 5750 rpm
  • Nasssumpfschmierung
  • Sechsgang, Kardan, ca. 210 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 241 kg (mit Zubehörauspuff und Kofferhalter, Serie 244 kg)
  • 20 l Tank, Verbauch ca. 5,7 l/100 km, Reichweite ca. 350 km
  • Gitterrohrrahmen aus Stahl, tragender Motor-Getriebe-Verbund
  • Fahrwerk vorne: 41 mm Telegabel / Telelever, mit 190 mm Federweg, 110/80-19 Reifen
  • Fahrwerk hinten: Einarmschwinge, ESA-Federbein und Paralever, 200 mm Federweg, 150/70-17 Reifen
  • Sitzhöhe 900 mm (Serie 870 / 850 mm, verstellbar)
  • Bremsen: Teilintegral, Vierkolben-Festsättel und Doppelscheiben 305 mm vorne, Einzelscheibe 265 mm hinten, ABS, Traktionskontrolle
  • 720 W Lichtmaschine
  • Service: alle 10000 km
  • Preis gebraucht: um die 8000 €

Zubehör

  • Für die alte GS gibt es nach wie vor fast alles, was man theoretisch brauchen könnte.

Vergleichbare Motorräder

  • BMW R 1150 GS bis 2004, 1200 GS ab 2012 (wassergekühlt)
  • Ducati Multistrada
  • KTM 990 Adventure
  • Yamaha Super Ténéré
  • Triumph Tiger 1200
  • Suzuki V-Strom 1000