Testride: G 650 Xchallenge

Als ich meinen Führerschein machte, verschlang ich sämtliche Modellkataloge. Vor allem die kleine G 650 GS Sertao schien mir ideal. Der Marketingsprech von BMW Motorrad bewarb sie unter anderem mit einem extrem leichten Gewicht von 192 kg. Hätte ich damals schon gewusst, dass es bei BMW ein paar Jahre zuvor neben der berühmten HP2 tatsächlich auch im Einzylinderbereich ernsthaften Leichtbau gab…

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Großes Update dieses Beitrags im Dezember 2017!

So dauerte es etwas länger bis ich die G 650 X Familie kennen und schätzen lernte. Kein Wunder, den Verkaufszahlen nach blieben alle 650er X weitestgehend Unbekannte. Rund 13 000 wurden von 2007 bis 2009 gebaut. Um den bewährten F 650 Rotax-Einzylinder entstand ein Baukasten für drei verschiedene Modelle, die bei Aprilia gefertigt wurden. Die XChallenge stellte die sportliche Enduro dar, mit großen Federwegen, einer 21/18 Zoll Radkombination und hohem Kotflügel. Die XCountry war eine niedrigere, gelände- und alltagstaugliche Variante mit 19/17 Zoll Reifenkombination. Die dritte Variante war die XMoto, eine flinke Supermoto mit 17 Zoll Reifen. Mit rund 1700 in Deutschland verkauften Exemplaren war die XCountry die erfolgreichste der drei, was immerhin für die längste Bauzeit und eine Modellüberarbeitung reichte. Die Xchallenge verkaufte sich dagegen nur knapp 880 Mal und wurde auch nur 2007 gebaut. Vermutlich weil sie bereits mit ihrer Sitzhöhe von über 930 mm viele Interessierte ausschloss.

Aber zurück zum Ausgangsproblem. Nachdem ich dieses tolle Moped entdeckt hatte bescherte es mir einige Internetrecherchen und dutzendfaches Durchlesen der GS / Dakar vs. Xchallenge Beiträge in diversen Foren. War scheinbar auch vor zehn Jahren ein großes Thema. Da mir das periodische Schönreden meiner Sertao aber immer schwerer fiel, flüchtete ich mich in die Praxis und erkundigte mich bei Julia, einer Bekannten, nach einer Probefahrt mit ihrer XCountry. Die immerhin ein schickes Xchallenge-Gewand und Stollenreifen trägt.

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Unterhalb des Tankdeckels unterscheiden sich nur die Radgrößen der X-Modelle

Schon beim Herausrollen aus der Garage und in den ersten Kurven waren die rund 30 Kilo Differenz zu meiner GS spürbar. Obwohl der Vergleich angesichts  unterschiedlicher Lastenhefte etwas hinkt. Für mich spielen die Motorräder dennoch in der selben Liga, da sie mit ein paar Investitionen schnell in den Einsatzbereich des jeweils anderen vorstoßen. Zweiter Eindruck: Die Instrumentierung kann je nach Sichtweise als spartanisch oder übersichtlich bezeichnet werden.

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Zwei Tripcounter, Voltmeter, Uhrzeit und Geschwindigkeit. Einen Drehzahlmesser vermisst hier keiner. Nachts mit angenehmer, BMW-typischer oranger Hintergrundbeleuchtung.

Dafür lenkt sie den Blick aufs Wesentliche: Das leichtfüßige Fahren, egal ob schnelle Kurven auf gutem Asphalt, Schotter oder zerfurchter Waldweg. Spielerisch lässt sich die Maschine dirigieren und folgt dem freien Blick nach vorne. Der fehlende Windschutz stört da höchstens auf längeren Autobahnetappen.

Wesentliche Alleinstellungsmerkmale beim Erscheinen 2007 waren das abschaltbare ABS und der standfeste Motor mit langen Wartungsintervallen. Wahrscheinlich auch ein Grund, warum die X-Modelle bis heute relativ wertstabil sind. Der Viertakter verfügt schon bei niedrigen Drehzahlen über viel Druck, im Vergleich zur GS dreht er jedoch viel freier hoch. Zumal er auch weniger Masse zu bewegen hat. Weniger Schwungmasse intern und weniger Gesamtmasse.

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Gut versteckter und wunderschön schwarz lackierter Rotax Einzylinder

Auch die übrigen Vorzüge der Konstruktion aus Österreich haben die 2007er Rotax geerbt: Hohe Zuverlässigkeit, null Ölverbrauch und niedriger Verbrauch. Dieser liegt meist um 3,5 Liter und selbst im Gelände selten über 4. Weshalb auch der kleine Tank halbwegs alltagstaugliche Reichweiten von rund 220 Kilometern ermöglicht. Wer längere Strecken ohne Tankstopp überstehen will, muss auf Ersatzkanister oder Zusatztanks zurückgreifen. Wie bei den früheren F650 und den späteren G650 liegt der Tank schwerpunktgünstig unter der Sitzbank. Apropos Sitzbank: Diese ist im Falle der Xchallenge und XMoto eher ein blaues bzw. graues Sitzbrett. Und was für den Fahrer mehr oder weniger schnell unbequem wird, ist für den theoretisch möglichen Sozius ab dem Aufsteigen eine Tortur. Trotzdem: Die auch anderweitig sinnvoll nutzbaren Soziusfußrasten sind schraubbar, bei den späteren XCountry angeschweißt erhältlich gewesen. Diese bietet mit einer dickeren Sitzbank und Gummi-Auflagen für die Fußrasten ohnehin etwas mehr Komfort. Und mit Rundscheinwerfer je nach Gusto etwas Retro-Charme.

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Späte XCountry, frühere Baujahre waren schwarz.

Die restliche Ausstattung taugt eigentlich ab Werk fürs Gelände. Vieles, was ich bei der GS nachgerüstet habe, gibt es hier serienmäßig: Klappbarer Schalthebel, gezackte Fußrasten, ein massiver Lenker, ein guter Motorschutz. Und vieles hätte sich nur durch hohen Aufwand ändern lassen: Die endureske Krümmerführung, die hohe Bodenfreiheit und vor allem das Gewicht von unter 160 kg vollgetankt. Lediglich für die Reise erfordern die X-Modelle kleine Anpassungen, zum Beispiel in Form eines Gepäckträgers. Und auch wenn der 280 W Lichtmaschine nicht allzu viele Verbraucher aufgedrückt werden sollten ist serienmäßig sogar eine Steckdose verbaut.

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Taugt durchaus für längere Reisen.

Nach der Probefahrt dauerte es nochmal ein Jahr, bis ich mich ernsthaft dazu entschloss, meine GS gegen eine Xchallenge zu tauschen. Was zu ersten Erfahrungen mit dem Luftfederbein führte, das nur in der Xchallenge verbaut wurde. In meinem Fall eher positiv, sobald ich mich an das ungewohnt schnelle Ein- und Ausfedern gewöhnt hatte. Es lässt sich über den Luftdruck (und der unter der Sitzbank verstauten Luftpumpe) vielseitig anpassen und ist leichter als konventionelle Federn. Zusammen mit der einstellbaren Gabel bietet die Xchallenge viele Möglichkeiten, die mich aktuell aber noch eher überfordern.

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Unter der Seitenverkleidung: Kühlflüssigkeit, Airbox und (auf der anderen Seite) Batterie

Abgerundet wird dieses Gesamtpaket von nahezu uneingeschränkten Möglichkeiten der Do-it-yourself Wartung. Luftfilter, Ölfilter, Bremsen, Ventilspiel… hier ist alles machbar, was früher oder später gemacht werden muss. Im Umkehrschluss auch ohne Spezialwerkstatt und Auslesegerät. Ein sich verschärfendes Problem ist allerdings die Verfügbarkeit einzelner Ersatzteile, wie beispielsweise der Ruckdämpfer.

Fazit

Obwohl die Xchallenge für viele weder Fisch noch Fleisch ist, ist sie für mich die perfekte Mischung. Eine leichte, zuverlässige Enduro die auch im Alltag brilliert und gerade noch bequem genug für Touren ist. Ein Tausendsassa, Jack of all trades, master of none. Freiwillig werde ich sie nicht mehr hergeben. Schade nur dass BMW das Potenzial einer GS auf X-Basis nicht augeschöpft hat. Sie hätte sicherlich mehr Zustimmung gefunden als die hauptsächlich optisch modernisierte Sertao auf Basis der alten F650. Aber eine G 650 XAdventure hätte der in diesem Zeitraum gestarteten F 800 GS wohl zuviele Kunden abgeworben…

Besonders gut finde ich …

  • Minimalistische Enduro mit großem Einsatzbereich
  • Niedriges Gewicht (auch heute noch)
  • Sparsamer und standfester Motor
  • 21/18 Radkombination und ABS
  • Relativ einfache Wartung

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Nur noch kleiner Zubehörmarkt
  • für BMW-Verhältnisse teilweise schlechte Ersatzteillage
  • steht geparkt ziemlich aufrecht, Augen auf bei der Parkplatzsuche…
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Xchallenge, XCountry. Nicht im Bild: XMoto

Auf dem Papier (Daten für Xchallenge)

  • 652 ccm Einzylinder, Einspritzung, wassergekühlt
  • 53 PS bei 7000 rpm und 60 Nm bei 5250 rpm
  • Trockensumpfschmierung, 2,3 l Öl
  • Fünfgang, Kette, max. 170 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 159 kg
  • Zuladung: 175 kg
  • 9,5 l Tank, Verbrauch 3,5 – 4 l/100 km, Reichweite 200 bis 250 km (2 l Reserve)
  • Stahlrahmen mit verschraubten Seitenteilen aus Aluminium
  • Heckrahmen aus Aluminium, angeschraubt
  • Fahrwerk vorne: 45 mm USD-Gabel Marzocchi mit 270 mm Federweg, 90/90-21″ Vorderrad
  • Fahrwerk hinten: Continental Air Damping System mit 270 mm Federweg, 140/80- 18″ Hinterrad, gegossene Zweiarmschwinge aus Aluminium
  • Sitzhöhe 940 mm (je nach Luftdruck)
  • Bremsen: vorne 300 mm Einzelscheibe Brembo Doppelkolben, hinten 240 mm Einzelscheibe Bremo Einzelkolben, ABS verfügbar
  • 280 W Lichtmaschine
  • Service: nach 1000 km, dann alle 10 000 km
  • Preis: gebraucht ab ca. 3500 € (ohne ABS, Geländespuren) bis 7000 €
  • Sonstiges:
    • XCountry: 161,5 kg vollgetankt, 19/17″ Räder, 220 mm Federweg vorne / 165 mm hinten, nicht einstellbares Fahrwerk, hydr. Federbein, später Stahlheckrahmen
    • XMoto: 160 kg vollgetankt, 17/17 Räder, größere Bremsscheibe vorne, etc.

Mehr Informationen auf www.bmw-motorrad-portal.de

Zubehör

  • Verstärkter Heckrahmen, Gepäckrahmen
  • Motorschutz, Handschützer, Kühlerschutz
  • Rally-Front, 16 l Fronttank, HotRod-X-Hecktank
  • andere Sitzbänke

Vergleichbare Motorräder

  • KTM 690 Enduro (auch Supermoto)
  • Husqvarna 701 E (auch Supermoto)
  • SWM RS 650 R (auch als Supermoto)

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