G 650 GS Adventure

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September im Böhmerwald

Egal ob mit 1150er, 1200er Boxer oder 800er Parallel-Twin, BMW Adventures bieten seit gut 30 Jahren eine umfangreichere Ausstattung gegenüber den Basismodellen.

Den Paris-Dakar Sondermodellen entsprungen und seit der R1150GS in „Adventure“ umbenannt, verfügen sie ab Werk über einen größeren Tank, breitere Fußrasten, verbesserten Windschutz, bequemere Sitzbänke, Speichenräder und Sturzbügel. Zwar treiben diese Zusatzfeatures auch das Leergewicht nach oben, trotzdem strahlen sie eine ungebrochene Faszination aus. Dass nur ein Bruchteil der Maschinen tatsächlich auf weite Reisen gehen, erinnert an das Schicksal der meisten Landrover und G-Klassen. Die Zulassungszahlen bestätigen allerdings diesen Trend, mittlerweile wird fast jede zweite Boxer-GS als Adventure geordert.

Da ich mir weder F800 noch R1200 GSA leisten konnte und kann und mir ältere Adventures auch zu teuer und schwer sind, wird meine G650GS Sertão zum kleinen Weltreisemuli umgebaut. Nicht dass ich eine derartige plane, aber man könnte wenn man wollte. Und um nichts anderes scheint es zu gehen. Irgendwann könnte sich ja doch eine Gelegenheit bieten, zumindest für länger zu verreisen.

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Im Mai 2014, kurz nach dem Kauf

Da die im Grunde fast 15 Jahre alte Konstruktion ohnehin kein Leichtgewicht ist, habe ich eine Gewichtsoptimierung, die über den Austausch des Endtopfs hinausgeht, bereits ausgeschlossen. So betrafen die ersten Anpassungen vor allem die Ergonomie. Breitere, tiefere Fußrasten, eine Lenkererhöhung und Verstellung für das Windschild.

Durch einen anderen Endtopf hat die Maschine drei Kilogramm verloren und an Einzylindersound gewonnen. Grobstollige Michelin T63 verdrängten die eher straßenorientierten Metzeler Tourance von den Speichenfelgen. Doch der Touratech-Katalog bot noch viel mehr Zubehör, für das ich auf einmal eine unbedingte Notwendigkeit erkannte.

Es folgten eine Vergrößerung der Auflagefläche des Seitenständers, Sturzbügel für Motor und Verkleidung, ein klappbarer Schalthebel und eine starke Motorschutzplatte ersetzten die Originalteile. Die Batterie wurde durch eine „wartungsfreie“ oder zumindest -ärmere Gelbatterie ersetzt, das 16er Ritzel gegen ein 15er ausgetauscht. Dieses wurde später noch um ein 49 Zähne zählendes Kettenrad ergänzt.

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Eine einzige Baustelle..

Für die ganz kalten Tage gab es diesen Winter auch wieder einiges zu tun. Da mich das lange montierte kleine Windschild der normalen 650er nicht zufriedenstellte, experimentiere ich momentan wieder mit der Originalscheibe, die zudem mehr Schutz für ein montierte GPS bietet. Einen größeren, den Adventure-Modellen entsprechenden Tank möchte ich ihr (vorerst?!) nicht verpassen, auch wenn mit diesem eine Reichweite von 1000 km möglich wäre. Dank des sparsamen Motors kann der 14 Liter fassende Originaltank notfalls auch mit mitgeführten Kanistern befüllt werden. Hierfür werde ich mir wohl irgendwann kleine Zweiliterkanister holen, die beispielsweise auf den Soziusfußrasten Platz finden. Mit einem Gesamtvorrat von 18 Litern sollten dann über 450 Kilometer ohne Tankstopp möglich sein. Ein Austausch der Fahrwerkskomponenten habe ich auch noch nicht für erforderlich gehalten. Wer weiß, wie lange noch …


Nach bald zwei Jahren bin ich immer noch sehr zufrieden mit der Maschine, auch wenn sie mir im Serientrimm garnicht mehr gefallen möchte. Stück für Stück wurde aus der stets im Schatten der Dakar-Edition (2000-2007) stehenden Sertão ein erwachseneres Motorrad. Oder wie Don beim letzten Werkstattfest dazu sagte: „You turned a goofy looking BMW into something cool.“ Erwachsen dürfte leider immer noch das Gewicht. Mit angebauten Kofferträgern dürfte die Sertão die 200 kg-Marke gerade so knacken.

Obwohl ich dann ab und zu bei mobile.de nach gebrauchten, fahrfertigen 156 kg mit Namen 650 X-Challenge suche, merke ich doch bei jedem Aufsteigen, dass das beste Moped schon längst im Stall steht.

Hier geht es zum zweiten Teil …

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… und noch lange nicht fertig.