Schlankheitswahn (?)

Bis vor kurzem hätte ich mich als Gewichtsna…, ähm, einen auf die Leermasse seines fahrbereiten Kraftrads achtenden Motorradfahrer bezeichnet. Aber Erfahrung macht klüger und Reisen bildet. Ein paar gesammelte Gedanken zum Thema Gewicht.

„It don’t matter cause life has never been better“

Mit diesen Tipps zum Wohlfühlgewicht!

Leichter ist ja pauschal gesagt immer besser, vor allem im Gelände, aber auch auf der Straße. Dabei geht es nicht nur um das Aufheben müssen, sondern auch um das Abstellen und Rangieren, aber definitv auch ums Fahren. Das merkt jeder, der zur Abwechslung mal eine 390 Duke fährt. Es kommt natürlich immer darauf an, was man vorhat. Mit meinem ersten Motorrad, einer BMW G 650 GS Sertao, war ich durch die Crossbrille betrachtet gewichtsmäßig nicht optimal aufgestellt. Für einen Einzylinder ging sie schwer auf die magische 200 Kilo-Marke zu, was eigentlich selten ist. Übergroße Einzylinder wie Suzuki DR Big mal ausgenommen, aber ansonsten haben das wohl nur die Yamaha 660 XT knapp unter-, die 660 Ténéré leicht überschritten.

Sieht nicht dick aus, hat aber schwere Knochen

Nach ersten Geländeerfahrungen (inklusive Moped aufheben) sowie eingängiger Lektüre (Sibirsky Extreme, mittlerweile leider offline) war ich mir sicher: Das Motorrad muss leichter werden. Da alles unter 130 Kilogramm illusorisch ist, sofern es um ein Mindestmaß an Straßen- und Reisetauglichkeit geht, gelten 150 bis 180 Kilogramm als Idealgewicht. Mit Sprit aber ohne Gepäck, daher soll das Ausgangsgewicht möglichst niedrig sein. Wenn es nicht unwirtschaftlich werden soll, bleiben für eine Diät allerdings meist nur drei Optionen:

  • LiPo-Batterie (0,8 kg statt ~ 2 kg)
  • Zubehörauspuff (3 kg statt 6,5 kg)
  • alles abbauen, was man nicht benötigt:
    • Soziusfußrasten (sofern möglich)
    • Motorschutz
    • Sturzbügel

Da ich jedoch auf den Ädwentscha-Look stehe, und das Zeug ja auch seinen Sinn hat, kamen ein größerer Motorschutz und Sturzbügel dazu, weshalb ich trotz leichter Batterie und Auspuffdiät im Endeffekt vermutlich eher näher als vorher an den 200 Kilo lag. Die Unzufriedenheit, oder eher, die Attraktivität anderer Motorräder brachte mich nach ein paar Monaten dahin, mich anderweitig umzusehen. Da Sportenduros für meine Bedürfnisse zu extrem sind, entdeckte ich drei bis vier Optionen:

  • CCM GP 450 (teurer Exot mit 145 kg fahrfertig und 40 PS Einzylinder)
  • BMW G 650 Xchallenge (ich erwähnte sie bereits ein oder zweimal)
  • KTM 690 Enduro (noch etwas leichter als die X und moderner)
  • BMW F 800 GS (wenn schon über 200 kg, dann auch mit 85 PS)

Der für mich perfekte Kompromiss stellte dann die G 650 Xchallenge dar, die es jedoch mit ABS, mittlerweile montiertem Zubehör (stärkerer Motorschutz, Handschützer) und dezentem Originalauspuff immerhin auch auf 165 statt der offiziellen 156 Kilogramm bringt. Das unterbietet die damalige KTM 690 noch etwas, genauso wie die aktuelle 690, die dazu noch über 20 PS stärker ist, bei minimal höherem Verbrauch. Dafür gilt der 650er Rotax der BMW immer noch als zuverlässiger.

Was macht Motorräder schwer?

Es ist einfach, über neue Technik zu meckern und über Hersteller, die keinen Wert auf Gewicht legen und nur Geld verdienen wollen. Fairerweise vergisst man allzu oft, dass die Motorräder bei ähnlichem Gewicht zu früher deutlich stärker und gleichzeitig sparsamer geworden sind. Zuverlässiger obendrein. Und früher war sicher vieles besser, aber Einzylinder-Enduros wie Dominator und Co. oder Africa Twins und GS der Achtziger waren damals quasi auch schon übergewichtig. Ob man sich damals schon genauso darüber beschwert hat? Eine Zweiventiler-GS mit großem Tank kam ja auch schon auf gute 220 bis 230 Kilogramm, Africa Twin ebenfalls. Wer sich etwas näher mit dem Thema beschäftigt, stellt fest, dass hinter jedem Kilogramm vermeintlichen Übergewichts einer oder viele der folgenden Gründe steht:

  • Ausstattung: ABS ist mittlerweile Standard und bringt immer noch ein paar wenige Zusatzkilo mit sich, auch wenn es schon deutlich leichter geworden ist. Gerade bei großen Enduros kommt dann gerne weitere Ausstattung dazu, die in Summe aller Teile eben auch wiegt.
  • Warum Serienschalldämpfer so schwer sind? Sie nehmen ihren Job ernst. Zubehörendtöpfe sind oft einfacher und leichter gebaut, dämpfen oft mit Dämmwolle, die theoretisch mit der Zeit erneuert bzw. ersetzt werden muss. Auch deshalb sind sie meist lauter als schwerere Reflexionsdämpfer.
  • Kostenoptimierung. Eh klar. Leichtbau kostet Geld, die Hersteller sind ja auch nicht dumm. Aber die vermeintliche Mehrheit, die nach leichten Mopeds schreit, kauft sich eben dann trotzdem keinen Einzylinder für über 11 000 Euro. KTM 690 und Husqvarna 701 sind wohl die Ausnahme. Rallye-Replica-Maschinen für 20 bis 30 000 Euro sind eine noch größere. Wer sich also, wie ich auch, fragt, warum die neue Klasse der kleinen 300er Reiseenduros durch die Bank so schwer ist, muss einfach einen Blick auf das Preisschild und das anvisierte Publikum werfen.
  • Homologation. Hier spekuliere ich ein wenig, aber neue Euro-Normen bringen strengere Abgasgrenzwerte mit sich, neue Schnittstellen für Onboard-Diagnose, Aktivkohlefilter… gleichbleibende oder höhere Leistung geht dann eben über Hubraum oder andere technische Kniffe, die Motoren auch schwerer werden lassen. Wasserkühlung kommt ebenfalls dazu.

Does matter really matter?

Meinen Überlegungen liegen dieses Jahr zwei bis drei Erfahrungen zugrunde. Zunächst hat sich für mich das Thema Zubehörauspuff ziemlich erledigt. Dezenter Sound und einwandfreie Passform sind für mich nun wichtiger als zwei bis drei eingesparte Kilogramm. Zunächst bekam meine G 650 Xchallenge ihr Ofenrohr zurück, jetzt fahre ich auch an der GS wieder den Originaltopf, nicht zuletzt wegen der meiner Meinung nach stimmigeren Optik. Das vom Vorbesitzer angebaute SC Project-Teil war mir irgendwie immer zu klein proportioniert, noch dazu fand ich den Winkel nicht schön. Immerhin war er nicht so laut, wie er aussieht.


Die weitaus wichtigere Erfahrung lag in meinem zweiten Ausflug in den Enduropark Hechlingen. Im Gegensatz zum letzten Training, wo ich mit einer F 800 GS unterwegs war, bin ich dieses Mal mit der R 1250 GS gefahren. So stolz ich auf meine leichtere, ältere luftgekühlte GS bin: Die 1250 GS fährt sich trotz rund 260 Kilogramm sensationell leichtfüßig, und das quasi ab Standgas. Ebenfalls fiel mir nach drei Wochen Urlaub mit der G 650 auf, wie bequem ein Zweizylinder mit etwas Windschutz ist. Klar ist die GS rund 80 Kilo schwerer, aber das Gesamtpaket stimmt. Daher ist das Leergewicht nicht egal, aber letztlich immer relativ. Meine Xchallenge gehört auf der Crosspiste auch schon fast zu den Schwergewichten, wenn ich als Vergleich Sportenduros mit 100 bis 110 Kilo nehme. Auf dem Trans Euro Trail liegt sie nahe im Wohlfühlbereich… so gesehen sind Enduros über 200 (Ténéré 700, 790 Adventure) oder gar über 240 Kilogramm (Africa Twin, Tiger, GS…) auch schwer, aber die fährt man eben auch anders. Trotzdem legen viele immer den Maßstab eines Extremszenarios an. Ja, Bergung am Hang mit Gepäck ist dann scheiße, das wäre es selbst mit einem 180-Kilo-Teil. Die Maschine, die in jeder Situation perfekt ist, gibt es halt nicht. Nach diesen Überlegungen vervollständigte ich den Hechlingen-Look meiner GS und spendierte ihr eine Lenkererhöhung und die Sturzbügel, die ich zunächst nach dem Kauf direkt abmontiert hatte. Dann sind es statt (nachgewogenen!) 243 Kilogramm halt jetzt wieder 248. So what?

Jetzt wieder mit Sturzbügel

Ein letzter Punkt betrifft noch das Reisegepäck, wo es meiner Meinung nach trotzdem sinnvoll ist, möglichst leicht zu packen. Weil man sowieso immer zu viel dabei hat und jeder Gegenstand weniger auch weniger Platz im Kopf braucht. Aber klar, auch hier muss man einfach abwägen. So sehr ich den Alu-Koffer-Look mag, mir sind das gute zehn bis zwölf Kilogramm zu viel Gewicht, und da ist noch nicht einmal eine Tube Zahnpasta an Bord. Mit einer Rolltasche oder Satteltaschen ist man deutlich schlanker unterwegs, auch was die Fahrzeugbreite angeht. Aber die unbestreitbaren Vorteile abschließbarer Koffer muss ich an dieser Stelle nicht erwähnen. Ich bin nach wie vor etwas schizophren was das Thema angeht, schaue nach wie vor auf Federwege, Radgrößen und Gewicht, lange bevor ich auf die Zeilen mit Beschleunigungswerten oder Preis rutsche. Andererseits ist Gewicht immer relativ und spielt in der Praxis dank Schwerpunkt, Massenzentralisierung oder anderer Faktoren vielleicht eine viel kleinere Rolle, als im quartettartigen Stammtischgespräch. Womit ich wieder zum Ohrwurm zurückkomme, der sich mir bei Beginn dieser Gedankensammlung in den Kopf gesetzt hat … no it don’t matter, cause life has never been better …

2 Gedanken zu “Schlankheitswahn (?)

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