Was ist überhaupt eine Enduro?

Der Begriff „Enduro“ dürfte auf dieser Seite sehr häufig auftauchen, ohne dass ich ihn jemals erklärt hätte. In diesem Beitrag möchte ich das breite Feld der Enduros ein wenig auffächern.

Der Ursprung heutiger Enduros dürfte in den 70ern liegen, als die ersten „Scrambler“ entstanden – improvisierte Straßenmotorräder, die für den Geländeeinsatz modifiziert wurden.  Dazu wurden die Federwege vergrößert, die Kotflügel ab- oder hochmontiert, die Auspuffanlagen höhergelegt … alles, was eben im Weg war, wenn der Untergrund mal uneben wurde. Im Gegensatz dazu wurden Enduros von Beginn an konstruiert, um auch im Gelände fahren zu können. Enduro selbst ist ein Kofferwort aus dem englischen „endurance“, also  Ausdauer, und dem spanischen „duro“, also hart (oder auch englisch: durable). Was den Einsatzzweck schon relativ gut beschreibt. Als erste Enduro gilt die Yamaha XT500, als erste Mehrzylinderenduro die BMW R 80 G/S.

img_2356

BMW R 80 G/S, ausgestellt auf der EICMA 2013

Enduros können und sollen aber nicht nur im Gelände bewegt werden – hier sind Trialmotorräder und Motorcrosser durch ihre kompromisslose Art unschlagbar. Enduros zeichnet viel mehr ihre Vielseitigkeit aus. Anders gesagt ist jede Enduro oder Reiseenduro ein Kompromiss zwischen Straßen- und  Geländetauglichkeit. Die Ausrichtung lässt sich meist schon an der Bereifung erkennen: Ein schmales 21″ Vorderrad eignet sich besser fürs Gelände, ein 19″ Vorderrad ist auf der Straße flinker. Hinten werden 18″ oder 17″ Räder verwendet.

An dieser Stelle kommt eine weiterer, gern genutzter Begriff ins Spiel: Gelände. Allgemeiner Konsens ist dass „Gelände“ oder „Offroad“ wortwörtlich alles einschließt, was nicht geteert ist. Also auch geschotterte oder plattgefahrene Feldwege, die noch problemlos von allen Motorrädern befahren werden können. Was im Umkehrschluss bedeutet: Jedes Motorrad kann im Gelände bewegt werden. Doch je nach Bauart ist es mehr Arbeit als Spaß oder umgekehrt. Das ist auch der Grund, wieso „two wheels and an engine“, also zwei Räder und ein Motor trotzdem eine gültige Empfehlung für Weltreisemaschinen ist.

Nachdem ich ein paar Beiträge von Paul Pitchfork gelesen hatte, möchte ich die drei Variablen aufgreifen, die für ihn von Bedeutung sind, wenn es um die perfekte Enduro geht:

  • Die Bauweise des Motorrads, also technische Voraussetzungen, die das Geländefahren unterstützen. Dazu zählen hohe Federwege, hohe Bodenfreiheit, niedriges Gewicht.
  • Die Fähigkeiten des Fahrers.
  • Das bevorzugte Gelände, auf dem das Motorrad bewegt wird.

Hier erklärt sich, was ich mit Kompromiss meine. Denn was besser ist, hängt einfach nur vom geplanten Einsatzzweck ab. Dazu stellen wir zunächst zwei Extrembeispiele gegenüber: Eine KTM 500 EXC und eine Triumph Tiger Explorer. Die Maschinen trennen rund 80 PS und rund 160 kg.

Die KTM wird, wie jede andere leichte Enduro, im Gelände spielerisch fahrbar sein. Ihre Straßen- und damit auch Tourentauglichkeit ist allerdings sehr eingeschränkt. Eine harte Sitzbank, ein kleiner Tank und wenig Möglichkeiten, Gepäck zu verzurren heißt nicht, dass es nicht geht. Aber auf kurzen, schnellen Verbindungsetappen auf der Autobahn oder langen Landstraßen wird es schnell ungemütlich. Dazu kommt, gerade bei leicht gebauten und sportlichen Einzylindern, ein erhöhter Wartungsaufwand.

dscn0762

Eine 450er von Yamaha – Ein Beispiel für eine „Hardenduro“

Das andere Extrem sind große Enduros wie Triumph Tiger Explorer, die BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada usw. Diese Maschinen können stundenlang über die Autobahn getrieben werden, ohne dass der Hintern einschläft. Das höhere Gewicht stört auf der Straße nicht und sorgt gewissermaßen auch für Stabilität. Die verbauten Zwei- oder Dreizylinder laufen wesentlich ruhiger als Einzylinder und ein Tankvolumen von meist über 20 Litern bedeutet hohe Reichweiten. Im (schwierigen) Gelände werden alle diese Eigenschaften jedoch schnell zum Nachteil. Spätestens wenn die Maschine mal kippt oder geschoben werden muss. Hier kommt es also vor allem auf den Fahrer an, der bei entsprechender Erfahrung keine Probleme hat, die große GS oder den großen Tiger genauso durchs Gelände zu werfen, wie eine kleine Enduro.

dscn0741

KTM 1190 in Vollausstattung – ja, auch das funktioniert. Nur anders.

Die Frage ist also, wo und wie möchte ich fahren? Fahre ich zu 80 % auf der Straße und nehme die harte Arbeit auf 20 % Geländeanteil in Kauf? Oder arrangiere ich mich mit kribbelnden Fingern und taubem Po und freue mich über das leichte Handling im Gelände? Interessant wird erst im Feld zwischen diesen beiden Extremen. Maschinen die versuchen, den besten Kompromiss zu erreichen. Durch geschickte Gewichtsverteilung, hochwertige Fahrwerke und elektronischer Helferlein. Diese goldene Mitte füllen im Moment ausgewogene Maschinen wie F 800 GS oder Africa Twin sehr erfolgreich. Sie bieten mit 85 bzw. 95 PS viel Leistung für die Straße und eine solide Basis für Reisen mit Sozius und / oder Gepäck. Ihr Gewicht liegt mit grob 220 / 230 kg halbwegs im Mittelfeld.

img_3380

F 800 GS Adventure – ein schöner Allrounder

Geht es um Geländeanteile über 50 % bieten sich KTM 690 und ihre schwedische Schwester Husqvarna 701 an. Eine günstigere Alternative stellen die großen Einzylinder von SWM dar, sowohl als Enduro (RS650R) oder als Reiseneduro (Superdual). Nur noch gebraucht zu bekommen ist die BMW G 650 X-Challenge. Diese Maschinen verfügen über 50-70 PS und wiegen trotzdem nur 150-160 kg. Nachdem BMW die G 650 GS und Yamaha die Ténéré eingestellt haben, bleibt abzuwarten, wie sich dieses früher gut gefüllte Segment der sparsamen ~ 50 PS Allzweck-Einzylinder entwickelt.

DSCN1128 - Kopie

Stellvertretend für die großen Einzylinder: G 650 XChallenge

Fazit:

Die Geländetauglichkeit von Enduros lässt sich nur bedingt anhand technischer Daten beurteilen. Ein gutes Beispiel hierfür sind Boxer-GS und Africa Twin. Durch ihre niedrigen Schwerpunkte wirken sie leichter, als sie sind. Die richtigen Reifen spielen ebenfalls eine Rolle. Andere Nachteile können mit ein wenig Geld und Schraubarbeit behoben werden. Große Enduros in Richtung Geländetauglichkeit und kleine Enduros in Richtung Langstreckentauglichkeit. Hier bedeutet jede Enduro einfach eine andere Ausgangsposition. Das Entscheidende bleibt aber abseits jeder Fakten und Zahlen der Fahrer und seine Erfahrung.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s