Der Begriff „Enduro“ dürfte auf dieser Seite sehr häufig auftauchen, ohne dass ich ihn jemals erklärt hätte. In diesem Beitrag möchte ich das breite Feld der Enduros ein wenig auffächern und zumindest erklären, was ich darunter verstehe. Denn wie so oft sprechen viele vom Gleichen und reden doch aneinander vorbei.

„Aber die ist doch zu schwer/schwach/hart/unbequem/unverkleidet/….“

Der Ursprung heutiger Enduros dürfte je nach Definition spätestens in den Siebzigern liegen, als die ersten „Scrambler“ entstanden – improvisierte Straßenmotorräder, die für den Geländeeinsatz modifiziert wurden. Dazu wurden die Federwege vergrößert, die Kotflügel ab- oder hochmontiert, die Auspuffanlagen höhergelegt … alles, was eben im Weg war, wenn der Untergrund mal uneben wurde. Im Gegensatz dazu wurden Enduros von Beginn an konstruiert, um auch im Gelände fahren zu können. Dafür haben die Motorräder ein angepasstes Fahrwerk mit langen Federwegen, eine daraus resultierende höhere Bodenfreiheit, passende Bereifung, einen höheren Lenker und viele andere Details, zum Beispiel die Position der Fußrasten. Enduro selbst ist ein Kofferwort aus dem englischen „endurance“, also  Ausdauer, und dem spanischen „duro“, also hart (oder auch englisch: durable). Was den Einsatzzweck schon relativ gut beschreibt. Als erste Serienenduro gilt gemeinhin die Yamaha XT500, als erste Mehrzylinderenduro die BMW R 80 G/S.

BMW R 80 G/S, ausgestellt auf der EICMA 2013

Geländemotorräder gab es vorher und nachher, was ist also das Besondere? Einfach gesagt: Die Vielseitigkeit! Denn Enduros und Reise-Enduros können eben nicht nur im Gelände bewegt werden, auch wenn hier Trialmotorräder und Motorcrosser durch ihre kompromisslose Art unschlagbar sind. Apropos Gelände: Zumindest können sich viele darauf einigen, dass „Gelände“ oder „Offroad“ wortwörtlich alles einschließt, was nicht geteert ist. Also auch geschotterte oder plattgefahrene Feldwege, die problemlos von nahezu allen Motorrädern befahren werden können. Was im Umkehrschluss bedeutet: Jedes Motorrad kann doch im Gelände bewegt werden. Ja, aber je nach Bauart ist es mehr Arbeit als Spaß oder umgekehrt. Das ist auch der Grund, wieso „two wheels and an engine“, also zwei Räder und ein Motor trotzdem eine gültige Empfehlung für Weltreisemaschinen ist. Mit einer Enduro geht es eben einfacher, und im Fall eines Falles (wo ist mein Phrasenschwein?) passiert in der Regel auch weniger. Zuletzt hat man mit einer Enduro einfach mehr Spaß. Bei schwierigerem Gelände gilt das natürlich umso mehr. Aber, Stichwort Vielseitigkeit: Für den Straßeneinsatz müssen diese Eigenschaften auch nicht unbedingt ein Nachteil sein. Gegenüber Straßenbikes oder Tourern haben Enduros mit ihren langen Federwegen und höherenen Schwerpunkten oft das Nachsehen, aber eigentlich nur wenn der Anspruch ist, möglichst schräg und möglichst schnell um Kurven zu brettern. Oder eben eine möglichst komfortable Anreise zu haben. Den täglichen Weg zur Arbeit, das Endurowandern im gemischten Einsatz oder eine größere Tour sind problemlos möglich. Aufs Wesentliche heruntergebrochen ist jede Enduro ein Kompromiss zwischen Straßen- und  Geländetauglichkeit. Die Ausrichtung lässt sich meist schon an der Bereifung erkennen: Ein schmales und großes 21-Zoll-Vorderrad eignet sich besser fürs Gelände, ein 19-Zoll-Vorderrad ist auf der Straße flinker. Hinten werden 18 oder 17-Zoll-Räder verwendet. Die 21-18-Kombination ist im Sportenduro und Crossbereich Standard, bei Enduros gibt es sie hin und wieder, so etwa bei vielen KTM und Husqvarna-Modellen. Auch die BMW G 650 Xchallenge nutzte diese Kombination. Keine Regel ohne Ausnahme: Auch Honda Africa Twin, Yamaha Ténéré 700 und manch große KTM nutzen diese Bereifung. Weiter verbreitet ist die 21-17-Kombi, die etwa bei BMW F 800 GS und die neuere 850 GS oder Triumph Tiger 800 und 900 vorkommt. Noch weiter verbreitet sind Kombinationen mit 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten. Vor allem leistungsstarke Reise-Enduros nutzen die verbesserten Eigenschaften für den Einsatz auf der Straße, 19 Zoll vorne geben aber trotzdem noch eine gewisse Sicherheit im Gelände. Vereinzelt laufen auch Motorräder mit 17 Zoll vorne wie hinten unter einem Adventure-Banner (BMW S 1000 XR oder Kawasaki Versys). Ernsthafte Geländeausflüge sind damit aber nicht empfehlenswert.

Das ist natürlich nicht alles. Um den Korridor der Kompromisse weiter auszuleuchten, habe ich ein paar Beispiele herausgesucht. Denn was besser ist, hängt einfach nur vom geplanten Einsatzzweck ab. Im Grunde geht es immer um folgende Faktoren:

• Motor und Antrieb (Straßenzulassung, Charakteristik, Lautstärke, Verbrauch, Übersetzung)
• Straßentauglichkeit (Federwege, Bereifung, Ergonomie)
• Geländetauglichkeit (Federwege, Bodenfreiheit, Bereifung, Ergonomie, Gewicht)
• Tourentauglichkeit (Verkleidung, Gepäckmöglichkeiten, Tankgröße, Sitzbank)
• Wartungsintervalle (alle zehn Betriebsstunden oder alle 10 000 Kilometer?)
• Preis (beeinflusst fast alles, vor allem aber Gewicht)

Dazu stelle ich mal zwei Extrembeispiele gegenüber: Eine KTM 500 EXC (alternativ Yamaha WR450) und eine Triumph Tiger Explorer (alternativ R 1250 GS Adventure). Die Maschinen trennen rund 80 PS und rund 160 kg. Preislich sind es mehr als 10 000 Euro, zumindest neu. Die KTM wird, wie jede andere leichte Enduro, im Gelände spielerisch fahrbar sein. Ihre Straßen- und damit auch Tourentauglichkeit ist allerdings sehr eingeschränkt. Eine harte Sitzbank, ein kleiner Tank und wenig Möglichkeiten, Gepäck zu verzurren heißt nicht, dass es nicht geht. Aber auf kurzen, schnellen Verbindungsetappen auf der Autobahn oder langen Landstraßen wird es schnell ungemütlich. Dazu kommt, gerade bei leicht gebauten und sportlichen Einzylindern, ein erhöhter Wartungsaufwand. Der Ölwechsel wird hier nach Betriebsstunden und nicht Kilometern durchgeführt. Ein Enduro-Wochenende wird damit zum großen Spaß, der Weg dahin weniger. Dieser geschieht in der Regel deutlich weniger hardcore – entweder auf einem Hänger oder in einem Bus. Manche rüsten aber auch ihre Sportenduros auf um damit den Trans Euro Trail oder ähnliches zu fahren, aber das geht aber schnell ins Geld. Der Vorteil bleibt aber das geringe Gewicht.

450er von Yamaha – Ein Beispiel für eine Sportenduro mit Straßenzulassung

Das andere Extrem sind große Enduros wie Triumph Tiger Explorer, die BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada usw. Diese Maschinen können stundenlang bei hohem Tempo über die Autobahn getrieben werden, ohne dass der Hintern einschläft. Das höhere Gewicht stört auf der Straße nicht und sorgt gewissermaßen auch für Stabilität. Die verbauten Zwei- oder Dreizylinder laufen wesentlich ruhiger als Einzylinder und ein Tankvolumen von meist über 20 Litern bedeutet hohe Reichweiten. Im (schwierigen) Gelände werden alle diese Eigenschaften jedoch schnell zum Nachteil. Spätestens wenn die Maschine mal kippt oder geschoben werden muss. Die hohe Leistung verpufft oft oder bringt die Traktionskontrolle zum Arbeiten. Hier kommt es also vor allem auf den Fahrer an, der bei entsprechender Erfahrung keine Probleme hat, die große GS oder den großen Tiger ähnlich durchs Gelände zu werfen, wie eine kleine Enduro.

Hatte grade kein anderes Beispiel für eine große Reise-Enduro

Die Frage ist also, wo und vor allem wie möchte ich fahren? Fahre ich zu 80 Prozent auf der Straße und nehme die harte Arbeit auf 20 Prozent Geländeanteil in Kauf? Oder arrangiere ich mich mit kribbelnden Fingern und taubem Po und freue mich umso mehr über das leichte Handling im Gelände? Auch das individuelle Reisetempo spielt eine große Rolle. Interessant wird das Feld zwischen diesen beiden Extremen, Maschinen, die versuchen den besten Kompromiss zu erreichen. Neben älteren Japan-Enduros (Africa Twin, Transalp) stand lange die F 800 GS von BMW für diese goldene Mitte, im Jahre 2020 trifft das nach meiner Einschätzung fast ausschließlich auf KTM 790 Adventure und Yamaha Ténéré 700 zu. Sie bieten mit 95 bzw. 73 PS viel Leistung für die Straße und eine solide Basis für Reisen mit Sozius und / oder Gepäck. Ihr Gewicht liegt knapp über der magischen Grenze von 200 Kilogramm. Wer es darauf anlegt, kann mit ihnen im Gelände trotzdem viel Spaß haben. Was man aber schnell vergisst: Mit Gepäckträger, Hauptständer und großem Rallye-Motorschutz wiegt auch die 205 Kilogramm schwere Ténéré ganz schnell 215 oder mehr.

Eine Klasse für sich: die lang erwartete Yamaha Ténéré 700

Geht es um noch bessere (oder einfachere) Geländeperformance,  bieten sich nach wie vor KTM 690 und ihre schwedische Schwester Husqvarna 701 an. Eine etwas günstigere Alternative stellen die großen Einzylinder von SWM dar, sowohl als Enduro (RS650R) oder als Reiseneduro (Superdual). Nur noch gebraucht zu bekommen ist die BMW G 650 XChallenge. All diese Maschinen verfügen über 50 bis mittlerweile 75 PS und wiegen trotzdem nur zwischen 150 und 160 Kilogramm. Sie kosten aber dementsprechend und haben kleine Tanks, wir erinnern uns an obige Liste. Nachdem BMW die G 650 GS und Yamaha die Einzylinder-Ténéré eingestellt haben, bleibt abzuwarten, wie sich dieses früher gut gefüllte Segment der Allzweck-Enduros mit großem Einzylinder entwickelt. Ihnen wurde und wird manchmal nachgesagt für die Straße zu schwach und unkomfortabel und fürs Gelände schon zu schwer zu sein. Vielleicht, aber für mich persönlich sind sie der beste Kompromiss. Das aktuell aufkommende Programm kleiner Enduros ist meiner Meinung nach leider kein adäquater Ersatz. Motorräder wie BMW G 310 GS, Kawasaki Versys 300 oder KTM 390 Adventure sind zwar sparsam und gut dimensioniert, dürfen durch das anvisierte Segment aber auch nicht zu teuer sein. Daher sind die Eckdaten (rund 175 Kilogramm, rund 40 PS und 19-Zoll-Vorderrad) sicherlich für alle Lebenslagen mehr als ausreichend, jedoch auch nicht umwerfend. Mir fehlt an allen aber das gewisse Etwas. Interessanter finde ich daher die Royal Enfield Himalayan sowie die beiden Honda CRF 250  Versionen. Durch ihre absolut robuste Reduktion auf die Funktion (Enfield) oder den geländeaffineren Ansatz (Honda) bieten beide etwas mehr Pfeffer. Dass sie beide recht schwach motorisiert und die Enfield zudem recht schwer ist, verzeiht man ihnen schnell.

Meine G 650 Xchallenge

Fazit:

Alles, was man mit einer Enduro vorhat lässt sich nur bedingt anhand technischer Daten beurteilen. Ein gutes Beispiel hierfür sind viele Boxer-GS und Africa Twins, die durch ihre niedrigen Schwerpunkte leichter wirken, als sie sind. Die richtigen Reifen spielen ebenfalls eine Rolle. Andere Nachteile (Gepäck, Reichweite, Ergonomie) können mit ein wenig Geld und Schraubarbeit behoben werden. Große Enduros in Richtung Geländetauglichkeit und kleine Enduros in Richtung Langstreckentauglichkeit. Je nach Enduro ändert sich eben die Ausgangsposition. Das Entscheidende bleiben aber abseits der Fakten immer der Fahrer oder die Fahrerin, die Erfahrung und der Einsatzzweck. Reisen oder Rasen? Ein Wochenende Endurowandern oder eine wochen- oder sogar monatelange Reise? Da spielt auch das Gepäck eine Lösung. Meckern ist einfach und pauschal kann jeder behaupten, dass eine 650er keine lange Anreise über die Autobahn mitmacht und eine 1200er nichts im Gelände taugt. Es ist eben immer ein Kompromiss. Wo dieser liegt soll aber jeder für sich entscheiden. Meine Empfehlung in diesem Sinne: „two wheels and an engine“. Meine tatsächliche Universalempfehlung: große Einzylinder unter 170 Kilogramm. Oder eben Zweizylinder-Enduros der sogenannten Mittelklasse. Je länger die Reise geht, desto eher lernt man deren höheren Komfort zu schätzen.

Wer braucht da noch einen Flughafen?