Schlankheitswahn (?)

Bis vor kurzem hätte ich mich als Gewichtsna…, ähm, einen auf die Leermasse seines fahrbereiten Kraftrads achtenden Motorradfahrer bezeichnet. Aber Erfahrung macht klüger und Reisen bildet. Wo andere Geländetouristen immer weniger Gewicht schätzen lernen, sehe ich das mit steigender Erfahrung immer entspannter. Ein paar gesammelte Gedanken zum Thema Gewicht.

„Voll aufgepackt für Anzeigen und Katalogbilder“ – ist das wirklich so?

Mit diesen Tipps zum Wohlfühlgewicht!

Leichter ist ja pauschal gesagt immer besser, vor allem im Gelände, aber auch auf der Straße. Dabei geht es nicht nur um das Aufheben müssen, sondern auch um das Abstellen und Rangieren, aber definitv auch ums Fahren. Das merkt jeder, der zur Abwechslung mal eine 390 Duke fährt. Es kommt natürlich immer darauf an, was man vorhat. Mit meinem ersten Motorrad, einer BMW G 650 GS Sertao, war ich durch die Crossbrille betrachtet gewichtsmäßig nicht optimal aufgestellt. Für einen Einzylinder ging sie schwer auf die magische 200 Kilo-Marke zu, was gar nicht so selten ist, wie ich zunächst dachte. Das haben auch die zeitgleich angebotene Yamaha 660 XT knapp unter-, die 660 Ténéré leicht überschritten, die in Nordamerika nach wie vor sehr beliebte KLR von Kawasaki wiegt ebenfalls über 200 Kilogramm. Selbst die wenig verbliebenen, modernen Allround-Einzylinder wie SWM oder Voge kommen auf rund 190 Kilo. Gleiches gilt für die rustikale Himalayan von Royal Enfield, der man das hohe Gewicht aber eher verzeiht.

Sieht nicht dick aus, hat aber schwere Knochen

Nach ersten Geländeerfahrungen (inklusive Moped aufheben) sowie eingängiger Lektüre (Sibirsky Extreme, mittlerweile leider offline) war ich mir sicher: Das Motorrad muss leichter werden. Da alles unter 130 Kilogramm illusorisch ist, sofern es um ein Mindestmaß an Straßen- und Reisetauglichkeit geht, gelten 150 bis 180 Kilogramm als Idealgewicht. Mit Sprit aber ohne Gepäck, daher soll das Ausgangsgewicht möglichst niedrig sein. Wenn es nicht komplett unwirtschaftlich werden soll, bleiben für eine Diät allerdings meist nur drei Optionen:

  • LiPo-Batterie (0,8 kg statt ~ 2 kg)
  • Zubehörauspuff (3 kg statt 6,5 kg)
  • alles abbauen, was man nicht benötigt (~ 10 kg)
    • Soziusfußrasten (sofern möglich)
    • Motorschutz
    • Sturzbügel
    • Hauptständer
    • Gepäckträger

Da ich jedoch auf den Ädwentscha-Look stehe, und das Zeug ja auch seinen Sinn hat, kamen ein größerer Motorschutz und Sturzbügel dazu, weshalb ich trotz leichter Batterie und Auspuffdiät im Endeffekt vermutlich eher näher als vorher an den 200 Kilo lag. Die Unzufriedenheit, oder eher, die Attraktivität anderer Motorräder brachte mich nach ein paar Monaten dahin, mich anderweitig umzusehen. Da Sportenduros für meine Bedürfnisse zu extrem sind, entdeckte ich drei bis vier Optionen:

  • CCM GP 450 (teurer Exot mit 145 kg fahrfertig und 40 PS Einzylinder)
  • BMW G 650 Xchallenge (ich erwähnte sie bereits ein oder zweimal)
  • KTM 690 Enduro (noch etwas leichter als die X und moderner)
  • BMW F 800 GS (wenn schon über 200 kg, dann auch mit 85 PS)

Der für mich perfekte Kompromiss stellte dann die G 650 Xchallenge dar, die es jedoch mit ABS, mittlerweile montiertem Zubehör (stärkerer Motorschutz, Handschützer) und dezentem Originalauspuff immerhin auch auf 165 statt der offiziellen 156 Kilogramm bringt. Das unterbietet die damalige KTM 690 noch etwas, genauso wie die aktuelle 690, die dazu noch über 20 PS stärker ist, bei minimal höherem Verbrauch. Dafür gilt der 650er Rotax der BMW immer noch als zuverlässiger.

Was macht Motorräder schwer?

Es ist einfach, über neue Technik zu meckern und über Hersteller, die vermeintlich keinen Wert auf Gewicht legen und nur Geld verdienen wollen. Fairerweise vergisst man allzu oft, dass die Motorräder bei ähnlichem Gewicht zu früher deutlich stärker und gleichzeitig sparsamer geworden sind. Zuverlässiger obendrein. Und früher war sicher vieles besser, aber Einzylinder-Enduros wie Dominator und Co. oder Africa Twins und GS der Achtziger waren nach diesen Maßstäben quasi auch schon übergewichtig. Ob man sich damals ohne Internetforen genauso darüber beschwert hat? Eine Zweiventiler-GS mit großem Tank kam ja auch schon auf gute 230 bis 240 Kilogramm, Africa Twin ebenfalls. Wer sich etwas näher mit dem Thema beschäftigt, stellt fest, dass hinter jedem Kilo vermeintlichen Übergewichts einer oder viele der folgenden Gründe steht:

  • Ausstattung: Nicht nur augenscheinlich schwere Sturzbügel erhöhen das Gewicht, auch eine zweite Bremsscheibe, ABS, Elektronik, Heizgriffe, Hauptständer, Gepäckträger… es summiert sich einfach. Bestes Beispiel: Das vollkommen zurecht gefeierte Leergewicht der Ténéré 700 (je nach Quelle wurden 204 bis 207 Kilogramm gewogen) gilt eben nur für den Serienzustand. Dass die Yamaha serienmäßig aber weder Gepäckträger noch Hauptständer hat, wird oft übersehen oder verschwiegen. Wer das und vielleicht noch einen großen Motorschutz und robuste Handschützer verbaut, wird erstaunlich schnell bei 215 bis 220 Kilo landen. Was immer noch sensationell für das Gebotene und den Preis ist. Aber betrachtet man das Gewicht „ausstattungsbereinigt“, stehen viele Vergleiche in einem anderen Licht. Auch von den rund 30 Zusatzkilos einer GS-Adventure (egal ob nun luft- oder wassergekühlt) müsste man eigentlich 7,5 Kilogramm Benzin und (ganz grob gerechnet) 6 Kilogramm Edelstahl (Sturzbügel), bevor man (wie ich) über den Gewichtsvorteil der Standard-GS schwadroniert.
  • Motor- und Antriebslayout: Ein V2 oder Boxer ist schwerer als ein vergleichbarer Reihenzweizylinder, weil hier alle Teile im Zylinderkopf doppelt vorkommen. Ketten oder Riemen sind leichter als Kardanantrieb. Und wo wir schon dabei sind, eine Einarmschwinge sieht luftig aus, muss aber viel stabiler (also schwerer) sein, als eine Zweiarmschwinge. Aktuelles Beispiel: Triumph Tiger 1200. Boxer, Kardan und Einarmschwinge sind somit auch Gründe, warum die GS nie die leichteste (aber immerhin auch nie die schwerste) Maxi-Enduro war und vermutlich nie sein wird.
  • Auspuff: Warum Serienschalldämpfer so schwer sind? Sie nehmen ihren Job ernst. Zubehörendtöpfe sind oft einfacher gebaut, dämpfen oft mit Dämmwolle, die theoretisch mit der Zeit erneuert bzw. ersetzt werden muss. Auch deshalb sind sie meist lauter als schwerere Reflexionsdämpfer, das gilt zumindest für meine G 650. Wer hohe Qualität und wenig Gewicht haben will, bezahlt das unter Umständen vierstellung. Siehe auch die nachstehenden Punkte…
  • Robustheit: Ein Heckrahmen, der Sozius und/oder Gepäck aushalten soll, wiegt eben auch etwas. Spezialisiertere Motorräder können es sich leisten, an dieser Stelle Gewicht zu sparen. Aber der Alu-Heckrahmen der G 650 X oder der tragende Hecktank der KTM 690er dürften deutlich weniger Reserven haben als z. B. der Heckrahmen einer Ténéré 660. Und weil diese Webseite schon so heißt: Drahtspeichenräder sind übrigens auch schwerer als Gussräder. Aber eben auch robuster.
  • Kostenoptimierung: Eh klar, und das betrifft alles bisher genannte. Leichtbau kostet Geld, die Hersteller sind ja auch nicht dumm. Aber die vermeintliche Mehrheit, die nach leichten Mopeds schreit, kauft sich eben dann trotzdem keinen Einzylinder für über 11 000 Euro. KTM 690 und Husqvarna 701 sind wohl die Ausnahme. Rallye-Replica-Maschinen für 20 000 bis 30 000 Euro sind eine noch größere. Wer sich also, wie ich auch, fragt, warum die neue Klasse der kleinen 300er Reiseenduros durch die Bank so schwer ist, muss einfach einen Blick auf das Preisschild und das anvisierte Publikum werfen.
  • Homologation. Hier spekuliere ich ein wenig, aber neue Euro-Normen bringen strengere Abgasgrenzwerte mit sich, neue Schnittstellen für Onboard-Diagnose, Aktivkohlefilter… gleichbleibende oder höhere Leistung geht dann eben über Hubraum oder andere technische Kniffe, die Motoren auch schwerer werden lassen. Wasserkühlung kommt ebenfalls dazu.

Does matter really matter?

Diesen ganzen Überlegungen liegen zwei bis drei konkrete Erfahrungen zugrunde. Zunächst hat sich für mich das Thema Zubehörauspuff nahezu endgültig erledigt. Dezenter Sound und eine einwandfreie Passform sind für mich mittlerweile nun wichtiger als zwei bis drei eingesparte Kilogramm. Erst bekam meine G 650 Xchallenge ihr vermeintliches Ofenrohr zurück, jetzt fahre ich auch an der GS wieder den Originaltopf, nicht zuletzt wegen der meiner Meinung nach stimmigeren Optik. Das vom Vorbesitzer angebaute SC Project-Teil war mir irgendwie immer zu klein proportioniert, noch dazu fand ich den Winkel nicht schön. Immerhin war er nicht so laut, wie er aussieht. Zum diesem Thema habe ich mich aber im verlinkten Beitrag schon ausgelassen.

Links SC-Project, rechts Originaltopf

Die vielleicht wichtigere Erfahrung lag in meinem zweiten Ausflug in den Enduropark Hechlingen 2020. Im Gegensatz zum ersten Training 2015, wo ich mit einer F 800 GS unterwegs war, bin ich dieses Mal mit der R 1250 GS gefahren. So stolz ich auf meine leichtere, ältere luftgekühlte GS bin: Die 1250 GS fährt sich trotz rund 260 Kilogramm sensationell leichtfüßig, und das quasi ab Standgas. Ebenfalls fiel mir nach drei Wochen Urlaub mit der G 650 auf, wie bequem im Vergleich ein Zweizylinder mit etwas Windschutz ist. Klar ist die GS rund 80 Kilo schwerer, aber das Gesamtpaket stimmt. Daher ist das Leergewicht nicht egal, aber letztlich immer relativ. Meine Xchallenge gehört auf der Crosspiste auch schon fast zu den Schwergewichten, wenn ich als Vergleich Sportenduros mit 100 bis 110 Kilo nehme. Auf dem Trans Euro Trail liegt sie nahe im Wohlfühlbereich… so gesehen sind Enduros über 200 (Ténéré 700, 790 Adventure) oder gar über 240 Kilogramm (Africa Twin, Tiger, GS…) auch schwer, aber die fährt man eben auch anders. Trotzdem legen gefühlt viele immer den Maßstab eines Extremszenarios an. Ja, Bergung am Hang mit Gepäck ist dann scheiße, aber das wäre es selbst mit einem 180-Kilo-Teil. Die Maschine, die in jeder Situation perfekt ist, gibt es halt nicht. Wie erwähnt: Wen es mit seiner reisetauglichen Enduro auch in (wie auch immer geartetes) Gelände zieht, der wird sowieso das ein oder andere nachrüsten. Sind diese Zusatzkilos jetzt kriegsentscheidend? Nach diesen Überlegungen juckt es mich auch nicht mehr, dass die GS statt nachgewogenen 243 Kilo nun wieder an der Vierteltonnen-Marke kratzt. Denn mittlerweile kam noch ein größerer Motorschutz und der optisch elegante Sturzbügel von BMW dazu, am Heck ein dazu passendes (unglaublich praktisches) Rohrgeflecht als Kofferträger. So what? Es fällt mir schwer, aber im Prinzip muss ich das auch der schwersten (270 Kilo + X) Reiseenduroklasse oder vermeintlich zu schweren Mittelklasse-Enduros (ihr wisst schon wer) zugstehen. Ob die persönliche Schmerzgrenze beim Enduroreisen also nun bei 180, 200, 230, 250 oder 280 Kilogramm liegt: Einigkeit besteht zumindest darin, dass es ein harmonisches Gesamtpaket bleiben sollte, was es dank Massenzentralisierung und niedrigem Schwerpunkt etc. ja auch meist ist. Ich bin nach wie vor etwas schizophren was das Thema angeht, springe in Datentabellen zu Federwegen, Radgrößen und Gewicht, lange bevor ich auf die Zeilen mit Beschleunigungswerten oder Preis rutsche. Aber: Theorie und Praxis sind und bleiben zwei paar Schuhe.

Für mich perfekt. Was bei Gewicht und Aussehen „zu viel“ ist, sieht zum Glück jeder anders

Ein Nachklapp, der nicht direkt das Motorrad betrifft, ist das Reisegepäck. Hier ist es meiner Meinung nach trotzdem sinnvoll, möglichst leicht zu packen. Weil man sowieso immer zu viel dabei hat und jeder daheimgelassene Gegenstand auch weniger Platz im Kopf braucht. Womit ich wieder zum Ohrwurm zurückkomme, der sich mir bei Beginn dieser Gedankensammlung in den Kopf gesetzt hat, auch wenn „matter“ hier natürlich eine andere Bedeutung hat: no it don’t matter, cause life has never been better …

2 Gedanken zu “Schlankheitswahn (?)

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