Testride: CCM GP 450 Adventure

Weniger ist mehr, David gegen Goliath, der heilige Gral der Reiseenduros. Dieser zierlichen schwarzen Maschine aus England wurde schon viel zugeschrieben. Nach langer Recherche war es an der Zeit, mir ein eigenes Bild zu machen. Zeit und Ort hätten günstiger sein können. Aber besondere Motorräder erfordern besondere Maßnahmen. Und so fuhr ich Anfang Dezember fast vier Stunden lang in den Harz.

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Die CCM GP 450, über die ich hier schon diverse Male geschrieben habe, wird in Deutschland aktuell durch Thomas Scholz vertrieben. Dank Navi und einer vor der Tür geparkten Maschine war sein Motorradladen schnell gefunden. Das Wetter, das mir am meisten Sorgen machte, war perfekt: trocken und Temperaturen über dem Gefrierpunkt. Wir unterhielten uns zunächst etwas über das Motorrad. Viele Fragen hatte ich ohnehin nicht. Die letzten Wochen hatte ich jedes Fitzelchen an Information oder Meinung wie ein Schwamm aufgesaugt. Die Links auf den ersten fünf Google-Ergebnis-Seiten waren alle als „schon gelesen“ markiert. Also schnell umgezogen und rauf auf die hohe Sitzbank der Vorführmaschine.

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Die gesamte Probefahrt war mehr eine Bestätigung der Erfahrungen Anderer, als ein Sammeln von Eindrücken. Was nichts negatives ist. Aber bei meinen Schilderungen werde ich garantiert vieles wiederholen. Tatsächlich ist das niedrige Gewicht (130 kg trocken, 145 kg vollgetankt) einer der bestimmenden Faktoren. CCM entwickelte einen einzigartigen Rahmen, der aus 15 individuell gefertigten Aluminiumteilen besteht. Der geklebte und verschraubte Bond-Lite Frame ist extrem leicht, trotzdem stabil und gleichzeitig verwindungssteif. Während der Entwicklung wurde der Rahmen intensiv in CCMs Motocrossern getestet. Angeblich hält der Rahmen sogar ohne Schrauben bombenfest. Aber ob nun beim Aufsteigen, Fahren, Schieben, Rangieren… diese Kombination aus erwachsener, vollständiger Reiseenduro und niedrigem Gewicht ist einzigartig. Was ich mit vollständig meine? Die Kombination aus Scheibe (gegen Aufpreis verstellbar) und Seitentanks schirmt den Fahrer recht gut ab, zusammen mit den Heizgriffen und der gemütlichen Sitzbank  sitzt man recht kommod auf dem Motorrad. Vielleicht nicht so beschützt wie auf einer GS Adventure, aber es ist schließlich immer noch ein Motorrad.   Ein Gepäckträger ist serienmäßg auch an Bord. Die Vibrationen sind dabei absolut im Rahmen und höchstens für Zwei-, Drei- oder Vierzylinderfans gewöhnungsbedürftig.

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Herzstück und Besonderheit: der verklebte und verschraubte Bond-Lite Rahmen

Ursache dieser Vibrationen und Kernstück vieler Diskussionen: Der 450 Kubik-Einzylinder, der in der BMW G 450 X debütierte und später auch in der Husqvarna TE449 verbaut wurde. Trotz CCMs Bemühungen hielten viele den 50 PS Sportenduro-Motor für die falsche Wahl, ganz besonders für ein potenzielles Weltreisemotorrad. Nach einem Blick ins Wartungsbuch der G 450 X ist das auch nachvollziehbar. Ölwechsel alle zehn Stunden, alle 70 Stunden große Wartung. Wie sollen da mit dem (mechanisch) identischem Motor auf einmal Inspektionsintervalle von 8 000 km möglich sein? Einen Beweis für die Unzuverlässigkeit des Triebwerks blieb jedoch aus. Nach nüchterner Herangehensweise spricht nichts gegen und viel für den Motor. CCM änderte das Motor-Mapping (also die Steuerung der Einspritzung), reduzierte die Höchstdrehzahl und die Höchstleistung von rund 50 auf 40 PS. Die Reduzierung von 9000 auf nun höchstens 8000 Umdrehungen pro Minute verringere die inneren Kräfte um das vierfache, so der Hersteller. Abgesehen davon spulten Vorserienmodelle jede Menge Meilen ab, ohne Probleme. CCM beriet sich sogar mit Kymco (dem eigentlichen Hersteller des Motors) und BMW, einschließlich Motorölproben. Fragt man diejenigen, die das Motorrad tatsächlich fahren, gibt es ebenso wenig Bedenken. CCM bietet mittlerweile sogar ein Performance-Kit für die GP 450 an, spätestens das sollte das Vertrauen des Herstellers in den Motor zeigen. Es besteht aus einem Power Commander Modul, das wiederrum die Einspritzmenge und -zeiten ändert, und einem anderen Auspuff. Damit erreicht das Motorrad wieder seine eigentliche Leistung von 50 PS. Wichtigster Unterschied zum bereits angebotenen Power-Dongle, der ebenfalls 10 zusätzliche PS entfesselt: Die Garantie und die längeren Service-Intervalle bleiben bestehen. Eine spätere Recherche zeigt, dass die Wartungsintervalle der TE 449 sogar die selben sind – alle 8000 Kilometer. Zumindest wenn die Enduro nicht im offenen, Wettbewerbsmodus benutzt wird. Das führt, wie bei der BMW zur Wartung nach Betriebsstunden.

Auch bei den restlichen Komponenten zeigt die CCM keine Anzeichen von Unzuverlässigkeit, auch nicht auf strapaziösen Reisen quer durch Südamerika oder Afrika. Zwar fielen vereinzelt Anlasser, Lichtmaschinen oder Batterien aus, was durch den angebotenen weltweiten Lieferservice aber schnell behoben werden konnte. Vor solchen Schäden sind auch Motorräder mit anderem Logo auf dem Tank nicht gefeit. Sogar der spezielle Rahmen könnte im Fall der Fälle repariert werden. Wie John Drogan, der Marketing-Manager sagte: „Es ist möglich den Rahmen zu erhitzen, was die Verbindungen löst und somit eine Reparatur ermöglicht.“ Auch wenn sich das aufwendiger anhört, als einen konventionellen Stahlrahmen in einer Hinterhofwerkstatt schweißen zu lassen, ist es gut zu wissen dass ein beschädigter Rahmen überhaupt repariert werden kann.

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Fasst fünf Liter und ist schnell abnehmbar: einer der Seitentanks

Die Skepsis wich in der Praxis aber schnell den unzähligen Eindrücken, die sich als unkomplizierten Fahrspaß zusammenfassen liesen. Der sportlich-rauhe aber nicht zu giftige Motor macht einfach Spaß. Natürlich läuft er bei niedrigen Drehzahlen nicht ganz so traktormäßig wie ein BMW 650er. Aber das muss er auch nicht. Der Motor lebt von den Drehzahlen, woran ich mich erstmal gewöhnen musste. Von einer Unfahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen kann aber nicht gesprochen werden. Eine Testfahrt ist eben durch nichts zu ersetzen. Einen Drehzahlmesser hat die CCM übrigens nicht, braucht sie aber auch nicht. Da der Motor über nicht viel Schwungmasse verfügt, muss die CCM mit etwas mehr Gefühl für die Kupplung gefahren fahren. Was dank der leichten Bedienbarkeit aber nicht schwer fällt. Ebenso wie die Bremse lässt sich der Hebel gut mit zwei Fingern bedienen. Auch die sonstige Ergonomie ist gut gelungen. Genauso wie Gewicht und Fahrwerk trägt die Anordnung der Fußrasten, Lenker und Hebel zum unkomplizierten Fahrspaß im Gelände bei. Auch wenn „Gelände“ bei dieser Probefahrt natürlich nur aus Waldwegen, etwas Schotter und Feldwegen bestand.

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Unter dem Laub lauerte die ein oder andere matschige Stelle. Kein Problem für die CCM.

Thomas‘ Vorführ-Maschine hat auf ihren 13 000 Kilometern schon diverse Reisen mitgemacht und dementsprechende Gebrauchsspuren, die aber den robusten Eindruck eher verstärkten. Zahlreiche Zusatz-Features zierten das Motorrad: ein Kettenöler, Heizgriffe, tiefere Fußrasten und Zusatzscheinwerfer, die im Gegensatz zu jenen im CCM-Katalog auch ein Prüfzeichen tragen. Alles per Aufpreis bestellbar. Mich freute eher eine Kleinigkeit: die Batterie steckt unter der Sitzbank! Eine schöne Abwechslung zu den zahlreichen Schrauben der G 650. Wie der Ansaugtrakt sitzt sie weit oben in der Maschine, die damit auch gut für Flussdurchfahrten gerüstet ist. Was diese Maschine noch nicht hatte, aber sehr empfehlenswert ist, ist der aufpreispflichtige Ruckdämpfer im Hinterrad. Gerade in  den ortsüblichen 30er oder 50er Tempolimits scheppert die Kette sonst doch ziemlich ungemütlich. Geringerer Kettenverschleiß ist ein weiterer Vorteil.

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Riesige Bodenfreiheit (360 mm) und Sitzhöhe (940 mm)

Da ich ehrlicherweise (bisher) doch überwiegend auf Asphalt fahre, war für mich besonders spannend wie sich die Maschine aus dem englischen Bolton auf dem Teer schlägt. Doch auch hier bestätigten sich die Eindrücke derer, die der CCM schon früher eine Chance gaben. Kurven beherrscht sie einwandfrei und auch bei dreistelligen Geschwindigkeiten sitzt sie recht stabil auf der Straße. Um 120 km/h ist eine angenehme Reisegeschwindigkeit für die Maschine, die sich spätestens bei rund 145 dem Luftwiderstand beugen muss. Nur der sportlich-nervöse Charakter des Motors könnte hier auf Dauer etwas nerven. Mit konstanter Geschwindigkeit stundenlang auf Autobahnen entlang zu dümpeln wird dem Motor schnell zu langweilig. Das ist wahrscheinlich das einzige, was diese Abenteuer-Enduro nicht gut kann. Wie eigentlich alle Einzylinder, oder eigentlich auch die meisten Motorräder…

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Ab Werk mit Heidenau K60 bestückt. Bei 21″ vorne und 18″ hinten gibt es aber viele Möglichkeiten, vor allem im grobstolligen Sektor.

Abgesehen von störenden Kleinigkeiten, die jedes Motorrad hat, sind die einzigen Nachteile das fehlende ABS, eine fehlende Anzeige für überhitzendes Kühlwasser, das quasi nicht vorhandene Händlernetzwerk und der Kaufpreis. Für rund 9000 € bekommt der solvente Käufer schließlich auch stärkere und fast ebenso leichte Maschinen wie KTM 690 Enduro, Husqvarna 701 oder kleinere Hardenduros der 450er Klasse. Allerdings mit Standard-Komponenten. Was nicht gleichbedeutend mit schlecht ist. Aber die üblichen Grenzen setzt. Standard-Tanks, kein Wetterschutz, harte Sitzbank und endurotypisch-spartanische Ausstattung. Wenn die Reise mal etwas weiter geht, bleibt nur der Anruf bei Touratech oder RallyRaidUK. Was wieder Geld und Zeit verschlingt, um das Moped für sich zu perfektionieren (wie ich mit meiner Sertao) und schließlich wieder mit Mehrgewicht dazustehen. Wer das besser ausgestattete GP 450 S Modell im Blick hat, könnte sich für das Geld auch schon eine F 800 GS oder eine Africa Twin kaufen. Im allgemeinen Verständnis also mehr Motorrad mit besserem Preis / Leistungsverhältnis. Aber bedeuten mehr PS (und Gewicht) wirklich ein besseres Motorrad? Auch die oft gelesene, sehr direkte Unterstützung des CCM-Teams relativiert in meinen Augen das weit gestreute Händlernetz. Viele Enduros werden ohnehin in Eigenregie gewartet. Wer sich das nicht zutraut, kann die überschaubare CCM in jede freie Werkstatt bringen. Auch BMW-Werkstätten dürften sich mit dem G 450 X-Triebwerk auskennen, wenngleich das ein oder andere Ersatzteil aus Bolton geliefert werden müsste.

Weitere Bilder:

Fazit:

Die Quadratur des Kreises scheint gelungen. Und hängt trotzdem vom Standpunkt ab. Obwohl die CCM es eigentlich jedem unglaublich leicht macht. Hier sind sich alle Testberichte einig und auch ich möchte das  unterschreiben. Ich bewundere das Motorrad und das Team um CCM für den Mut, anders  zu sein. Mittlerweile ist mir die CCM viel sympathischer als jede Großenduro jenseits der 200 kg Grenze. Es steht außer Frage, dass mit den großen Enduros jede Menge geht und dass viele Maschinen ihre Pfunde geschickt kaschieren. Wer jedoch (wie ich) kein Profi ist, ist trotzdem nach einem Tag Gelände platt. Ganz zu schweigen vom kräfteraubendem Aufheben. Bisher nahm ich das für die Vielseitigkeit der 650er GS in Kauf und dachte, ich müsste an meiner Technik feilen. Jetzt weiß ich, dass es auch anders geht.

Zu den elektronischen Features, mit der die CCM nicht aufwarten kann, möchte ich auf diesen lesenswerten Artikel verweisen: bei einer 140 kg Enduro mit 40 PS braucht es eben keine Traktionskontrolle. Die wird hier von der rechten Hand übernommen.

Unterm Strich versprüht die GP 450 in meinen Augen mehr „Adventure“, als jede mit tollen Filmen und teuren Werbekampagnen beworbene Großserienenduro. Da jede Enduro einen Kompromiss darstellt, bleibt immer die Frage, wo dieser liegen soll. Aber genau hier liegt das Alleinstellungsmerkmal der CCM. Sie schafft es die Geländeperformance einer Hardenduro mit den Annehmlichkeiten und Gepäckmöglichkeiten großer Reiseenduros zu vereinen. Und bei diesem Gewicht braucht es eben nicht mehr Leistung. Ob einem das nun 9500 bzw. 12000 € wert ist, muss jeder selbst entscheiden. Ich finde: definitiv, aber… siehe Update unten.

Besonders gut finde ich …

  • Einzigartig niedriges Gewicht
  • Konsequentes Offroad-Gesamtpaket
  • Ergonomie
  • Qualität der verbauten Komponenten

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Seitentanks eigentlich nur leer abnehmbar (erschwert Wartung unterwegs)
  • langfristig fragwürdige Ersatzteillage
  • keine Warnung bei Überhitzung

Update:

Warum ich trotz Lobeshymne doch keine CCM gekauft habe hat hauptsächlich finanzielle Gründe, logisch. Ich hätte wohl noch lange gebraucht, um mir eine CCM leisten zu können. Ein bisschen vernünftig bin ich ja auch. Das Thema langfristige Ersatzteilverfügbarkeit kam dann noch erschwerend dazu. Daher geriet die G 650 XChallenge von BMW wieder in mein Visier und schien der perfekte Kompromiss zu sein. Mehr dazu hier. Sie ist außerdem mit ABS erhältlich.

Weiterhin scheint sich abzuzeichnen dass nicht der Motor sondern die Elektrik die Achillesferse des Motorrads ist. Die Berichte darüber häufen sich, wie repräsentativ das für den gesamten Bestand ist, steht auf einem anderen Blatt. Es reicht jedoch aus um den Anspruch als ultimative Reiseenduro in Frage zu stellen. Leider.

Auch dank EU4 entwickelt CCM mittlerweile am Nachfolger, die CCM GP 600. Sie soll wohl den ex-Husky Antrieb nutzen, der mittlerweile auch von SWM verwendet wird. Vermutlich wird das Motorrad ein wenig schwerer als die GP 450, mit Bond-Lite Rahmen dürfte das Gewicht dennoch konkurrenzlos gering sein. Aber auch hier gibt es die selben Bedenken, was Ersatzteile und alles andere angeht, sollte man das Motorrad mal 15 oder 20 Jahre lang besitzen. Und solange ich nicht im Lotto gewinne oder in der Nähe von Bolton wohne, finde ich es schwierig eine CCM zu kaufen, egal wie verführerisch das oft sein mag.

Hier findet ihr die aktuell 169 seitenlange Diskussion im ADV-Rider Forum.

Link zum Hersteller (mit allen Ausstattungsvarianten)

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Kein Geld für ein Stativ – muss für die CCM sparen…

Auf dem Papier

  • 449 ccm Einzylinder, Einspritzung, wassergekühlt
  • 40 PS bei 7500 rpm und 42 Nm bei 6500 rpm
  • Trockensumpfschmierung, 1 l Öl
  • Fünfgang, Kette, max. 140 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 145 kg, Leergewicht 125,5 kg
  • 20 l Tank, Verbauch ca. 4,5 l/100 km, Reichweite 400 bis max. 440 km
  • Bond-Lite-Frame: Verklebter und verschraubter Aluminium-Rahmen
  • Fahrwerk vorne: Marzocchi 45mm USD-Gabel mit 265 mm Federweg, einstellbar, 90/90-21 Rad
  • Fahrwerk hinten: Tractive Federbein, 265 mm Federweg, einstellbar, 120/90- 18 Rad
  • Sitzhöhe 890 mm / 940 mm bei hoher Sitzbank
  • Bremsen: Brembo, 320 mm vorne, 240 mm hinten
  • 180 W Lichtmaschine
  • Service: nach 1000 km, dann alle 8000 km
  • Preis: neu 9500 € (Standard-Modell, Stand Dez. 2016)

Zubehör

  • Gepäckrahmen, Weichgepäckrahmen, Weichgepäcktaschen
  • Motorschutz, Handschützer, Frontschutzbügel, Bergegurt
  • Heizgriffe, Zusatzscheinwerfer, 270 W Lichtmaschine, Zusatzkabelbaum
  • Verstellbare Frontscheibe, hohe Sitzbank, Tieferlegung
  • Ruckdämpfer im Hinterrad, elektronisch verstellbares Fahrwerk

Vergleichbare Motorräder

Einen direkten Konkurrenten hat die CCM derzeit nicht, als nächste Konkurrenten werden folgende Motorräder gesehen:

  • KTM 690 Enduro mit Rally-Raid-Kit
  • AJP PR 7 (ab 2017 erhältlich)
  • KTM 640 Adventure (gebraucht)
  • BMW G 650 X-Challenge (gebraucht)
  • BMW G 450 X (gebraucht)
  • Husqvarna TE 449 (gebraucht)

6 Gedanken zu “Testride: CCM GP 450 Adventure

  1. Servus Ferdinand,
    gut gemachter und wie ich meine recht treffender Erfahrungsbericht über deine Ausfahrt mit der CCM GP 450 Adventure – speziell auch was dein Fazit betrifft. Deckt sich weitestgehend mit meinem Erfahrungen nach etwas mehr als 11.000 spaßmachenden Kilometern mit meiner schlanken, britischen Waldprinzessin 😉
    Wünsche dir noch viel Erfolg bzw. Freude beim Betreiben deines Blogs und natürlich viele spannende Touren sowie immer eine Handbreit Schotter unter den Speichenrändern!
    So long,
    da Wolf

    • Servus Wolf, vielen Dank für den netten Kommentar. 🙂
      Deine Seite war auch eine der ersten, die mich inspiriert hat, so etwas zu probieren. Und ich weiß nicht, wie oft ich deine Testberichte zu Sertao und CCM gelesen habe…

  2. Kleine Korrektur: der Rahmen ist geklebt und verschraubt – nicht geschweisst!
    Wer dem steptisch gegenübersteht sei gefragt: bist du in den letzten zwei drei jahrzehnten mal flugzeug geflogen? 😉

  3. Grüß dich Ferdinand, vielen Dank für deinen tollenund informativen Bericht. Zwei Fragen hätte ich dazu.

    Bei anderen Sites hab ich gelesen, das fahrfertige Gewicht, also vollgetankt, liegt bei ca. 130 kg. Du schreibst, es seien 145 kg. Wurde das Gewicht mal real gewogen?

    Insgesamt gefällt mir das Teil sehr gut, doch leider bin ich ziemlich kurz und deshalb sind 89 cm Sitzhöhe für mich zu viel. Für diesen, meinen Fall gibts die Tieferlegung um 10 cm. Weißt du ob die Federwege und die Bodenfreiheit dadurch auch um 10 cm reduziert sind?

    • Hallo Karl, danke für dein Feedback, freut mich sehr!

      Zu deinen Fragen: ich hatte keine Möglichkeit die Maschine zu wiegen. Herstellerangabe (trocken) ist teils 125 kg, teils 130 kg. Vermutlich ist hier schon Motorschutz, Gepäckrahmen usw. dabei. Mit 20 l vollgetankt kommt man dann eben auf ca. 140-145 kg.

      Tieferlegung betrifft nur das Fahrwerk, aber so sinkt auch die Bodenfreiheit auf 260 mm. Ist aber immernoch mehr als bei meiner GS. Die Sitzbänke sind jedoch die gleichen. Ergibt mit Standardsitzbank also statt 890 mm 790 mm Sitzhöhe. Und mit hoher Sitzbank 850 mm. Anders gesagt: zwei Fahrwerkshöhen und zwei Sitzbänke, die sich kombinieren lassen.

      Viele Grüsse, Ferdinand

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