Durch die Internetrecherche zum Thema „lange Standzeit“ bewege ich mich mal wieder im Spannungsfeld zwischen „alles halb so wild“ und „Drama ohne Ende“. Aber anstatt Symptome zu googlen, sollte man meistens einfach zum Arzt gehen. Es folgt die erste, richtige Sprechstunde mit Herrn Duke.

In meiner Art, Unübersichtliches erstmal systematisch anzugehen (siehe unten), wollte ich die Duke nochmal durchsehen, bevor ich irgendwelche Teile bestelle. Um irgendwo anzufangen (und weil typische Horrorgeschichten von Mäusenestern berichten), ging es mit dem Luftfilter los. Dieser liegt unter der Sitzbank und hinter lediglich vier Schrauben verborgen. Das liegt natürlich am Ready-to-Race-Anspruch, aber das könnten sich andere Hersteller ruhig mal abschauen. Der ölgetränkte Schaumstoff sah recht frisch aus und rutschte somit in der Prioritätenliste sofort einige Plätze nach hinten. Etwas eklig war das blaue Öl, das sich im Boden der Airbox gesammelt hat, vermutlich aber vom Luftfilter stammt und nicht überschüssiges Motoröl war. Passt, also Filter wieder eingehängt, Klappe drauf und abgehakt.

Ein wichtiger Punkt sind die ansich günstig, aber zeitlich aufwendig zu ersetzenden Lager. Da Herr Duke seinen Winterschlaf stets in der Garage bzw. Tiefgarage verbracht hat, sollten diese theoretisch noch rostfrei und in Ordnung sein. Die gleiche Hoffnung hatte ich auch für die meisten Gummiteile und Schläuche. Rad- und Lenkkopflager waren aber unauffällig und die meisten Schläuche noch gut knetbar, insbesondere alle Kühlerschläuche. Insofern gilt auch hier erstmal Entwarnung. Die hintere Bremsleitung (im weitesten Sinne ja auch ein Schlauch) möchte ich jedoch gegen eine Stahlflex-Bremsleitung ersetzen, vorne ist diese wartungsfreie Variante bereits verbaut. Es versteht sich von selbst, dass die Bremsflüssigkeit vorne wie hinten getauscht werden muss. Eine so dunkle Suppe wie in der Duke habe ich in noch keinem Vorratsbehälter gesehen. Die Bremsbeläge würde ich bei der Gelegenheit tauschen, die Bremsscheiben eventuell auch. Das Thema Bremse wird aber ohnehin ein Kapitel für sich. Damit es ans Eingemachte gehen kann, musste jetzt erstmal der Tank runter. Ein paar Schrauben und zwei abgezogene Benzinschläuche später war der Acerbis-Tank entfernt. Diesen werden wir bei Gelegenheit mit Benzin ausschwenken, er ist zwar leer, aber ein paar ölige (?) Ablagerungen schimmern einem dann doch entgegen. Was mit dem Auge kaum zu erkennen ist, ist mit der Kamera noch schwieriger festzuhalten. Sollte aber kein großes Problem sein. Hoffe ich. Denn den Tank gibt es höchstens noch gebraucht zu kaufen.

Da auch hier sämtliche Schläuche und Kabel einen guten Eindruck machen, ging es direkt an das Teil, das, neben dem LC4-Einzylinder, die meisten Probleme verursachen könnte: Il carburatore Dell’Orto PHM 40. Auch hier half das gezielt eingesetzte Multiöl dabei, die Leitungen und Schläuche zu entfernen. Da der Gaszug in den Vergaser läuft, empfiehlt die Reparaturanleitung, den Deckel abzuschrauben. Dieser ging samt Feder und Gasschieber herunter und offenbarte ein (nach meiner Einschätzung) sehr sauberes Innenleben. Aber wahrscheinlich sieht es weiter unten in der Schwimmerkammer ganz anders aus. Bei den Begrifflichkeiten werde ich mich sicher noch öfters vertun, für mich sind Vergaser bisher nicht weniger Blackbox als irgendwelche Einspritzanlagen.

Weitere Ablaufschläuche und der Choke-Gaszug mussten weichen und die Schlauchschellen gelockert werden. Jetzt konnte ich den Vergaser stückchenweise herausheben. Ein paar Fotos und Notizen helfen hoffentlich dabei, ihn wieder korrekt einzusetzen. Den Vergaser selbst habe ich vorerst nicht weiter zerlegt, mir war außerdem nicht ganz klar, wie die Schwimmerkammer daran verschraubt sein soll. Das weitere Zerlegen wird dann schon zeigen, ob ein Ultraschallbad angebracht ist, oder nicht. Da es die 620er-Motoren und Vergaser in vielen anderen Modellen gab, sollten Ersatzteile hier kein Problem sein, wenn überhaupt erforderlich.

Als letztes kümmerte ich mich um das bis jetzt überschaubarste Problem: Das abgebrochene Endstück am Kickstarter, was ihn weitgehend wirkungslos macht. Auch wenn die Third Edition der Duke bereits einen E-Starter hat, möchte ich den Hebel ersetzen. Kostet 117 Euro, aber vielleicht finde ich noch einen Gebrauchten. Keine große Baustelle, aber eine, die schnell behoben wäre. Daher habe ich schon mal Schalthebel und den Kickstarthebel abgeschraubt und auf die Seite gelegt.

Wie geht es jetzt weiter? Zum einen werde ich jetzt ein paar Ersatz- und Verschleissteile bestellen und mich parallel um den Vergaser kümmern. Im Moment wirkt es so, als könnten wir die Duke tatsächlich in ein paar Monaten Ready-to-TÜV bekommen. Je nachdem, welche Überraschungen noch kommen. Wir vereinbaren mal einen Termin für nächste Woche.

Der weitere Therapieverlauf:

• Motor
  • Vergaser überprüfen / reinigen und wieder einbauen
  • Kickstarterhebel ersetzen
  • Kühlflüssigkeit ersetzen
  • Tank reinigen
  • Öl- und Filterwechsel
  • (Ventilspiel kontrollieren)
  • (Zündkerze ersetzen)
  • (Kühlerschläuche / Dichtungen bei Bedarf ersetzen)
  • (Luftfilter ersetzen)
• Getriebe / Antrieb
  • Kettensatz erneuern
• Bremsen
  • Bremsflüssigkeit vorne und hinten wechseln
  • Bremsleitung hinten gegen Stahlflex austauschen
  • Bremsbeläge wechseln
  • Bremssattel reinigen
  • (Bremsscheiben wechseln)
• Fahrwerk und Reifen
  • Gabelservice (Gabeöl wechseln, Simmerringe etc.)
  • (Federbein ggf. überholen lassen)
  • (Radlager bei Bedarf ersetzen)
  • Reifen und Schläuche erneuern
• Elektrik
  • Batterie ersetzen
  • Lichter, Hupe und Anlasser überprüfen
• Sonstiges
  • Schwinge und Felgen polieren
  • Hebelspiel überprüfen und einstellen (Kupplung, Choke, Gas etc.)
  • Schmierstellen fetten / ölen