Logbuch # 3 / 2019

How To Überblick behalten

Das Selbst-Schrauben steckt ja per se voller Herausforderungen. Ein eher kleines Problem ist es, den Überblick über die Wartungsarbeiten zu behalten. Nun mag ja von Inspektionsintervallen jeder halten, was er will. Ich möchte aber zumindest wissen, was ich theoretisch (bald) machen sollte. Ein zweites Motorrad macht es auch nicht einfacher. Die neueste Evolution meiner Notizensammlung läuft nun mit Excel.

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Das benutze ich normalerweise nur in der Arbeit, wo es tatsächlich oft sinnvoll ist. Davon abgesehen wollte ich es immer boykottieren, aber es hat schon Vorteile. Da hat jedes Motorrad ein eigenes Blatt mit Datum, Kilometerstand und der Aktion, daneben noch eine extra Tabelle, die sich aus den vorgegebenen Wartungsintervallen ergibt. Zum Teil habe ich die Intervalle auch noch verkürzt, wenn das viele Leute in Foren für sinnvoll erachten und mir die Argumentation schlüssig erschien. Ein Beispiel dafür ist der jährliche Wechsel des Getriebeöls im Hinterachsgetriebe der GS. Richtig Excel-mäßig (oder pedantisch) wird es durch die Farben. Zwei Grüntöne, Gelb und Rot machen schnell erkennbar, was gemacht werden sollte.

Ölwechsel³

Dabei ist auch aufgefallen, dass ein Ölwechsel bei der GS nicht schaden würde, aber ein Ölwechsel an Getriebe und Endantrieb eigentlich schon überfällig ist. Also habe ich Motor- und Getriebeöl gekauft, einen Ölfilterschlüssel und was man sonst noch alles so braucht. „No Trockensumpfschmierung, no trouble. Theoretisch“ habe ich in weiser Vorausahnung bereits im letzten Logbuch geschrieben. Doch wie immer klaffte in den drei Stunden eine mehr oder weniger große Lücke zwischen Theorie und Praxis. Ölwechsel ohne Sauerei? Schwierig. Irgendeine Aktion ohne sich kurz blutende Kratzer zu holen? Vielleicht irgendwann. Das hat man nun davon, wenn es unbedingt Krallen-Fußrasten sein müssen.

Was mich jedoch mal wieder daran zweifeln lässt, ob ich wirklich am Motorrad schrauben sollte, kam erst am Ende. Die üblichen „Hab ich die Schraube fest genug angezogen? Oder zu fest?“ und „Hab ich auch wirklich genug Öl eingefüllt? Ja ich hab es abgemessen“ hatte ich da schon verdaut. Auch den verbrannten Geruch und aufsteigenden Dampf am ersten Ampelstopp konnte ich auf Ölspritzer am Krümmer eingrenzen, was zumindest die rechte Gehirnhälfte überzeugen konnte. Dann fünf Minuten durch Stuttgart-West und abgestellt. Nach einem Blick auf das Öl-Bullauge, das sich nicht wirklich füllen wollte, kippte ich nochmal nach. Vielleicht war es die Uhrzeit (etwa 22 Uhr 30) oder das im Handbuch eh was von 4 Litern steht. Ohne weiter drüber nachzudenken kippte ich den Rest in den linken Zylinderkopf. Eine intensive Internetrecherche (gegen 23 Uhr 30) und eine nicht besonders erholsame Nacht später war ich auch nicht weiter. Ich habe mindestens einmal davon geträumt, mit einer Spritze wieder etwas Öl herauszuholen. Nach einer rund 25-minütigen Probefahrt mit anschließendem Tankstopp war ich dann immerhin am Nachmittag etwas beruhigter, denn zumindest kurz nach dem Abstellen ist etwas Luft im Schauglas zu sehen. Kurz danach ist es wieder komplett geflutet. Aber nachdem ich nun gelesen habe, dass auch Werkstätten gerne komplette vier Liter auffüllen, das überschüssige Öl schlimmstenfalls den Luftfilter einsaut oder verbraucht wird, und es ok ist, solange es nicht fünf oder sechs Liter sind, war ich spätestens nach einem sachkundigen Telefonat beruhigter. Was für ein Stress. Dabei soll das Selbst-Schrauben doch eigentlich für Gewissheit und ein besseres Gefühl sorgen. Mal sehen wie ich das beim nächsten Ölwechsel mache, wenn mich meine Exceltabelle dran erinnert.

Endlich mal wieder Gelände

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Eigentlich wollte ich das Endurofahren in Reutlingen „Lektionen in Demut“ nennen, aber das klingt schon wieder so negativ. In der Tat war ich mit der Crossstrecke etwas überfordert, denn gleich zu Beginn gab es zwei Hügel, die dann sofort von einer Kurve und weiteren Sprüngen abgelöst wurden. Da brauchte es schon ein paar Turns (jeder Turn bedeutete rund 20 Minuten Fahrt), bis ich etwas lockerer wurde. Beim Event des MOTORRAD action team konnte man Ende Juli an Samstag und Sonntag frei auf der präparierten Crossstrecke fahren. Neben drei Teilnehmergruppen wurde auch die Strecke in anfängerfreundlichere und herausfordernde Abschnitte geteilt. Die Abzweigungen „MX“ und „Enduro“ habe ich bei der ersten Runde allerdings etwas fehlinterpretiert. Einen zerfurchten Abhang später hielt ich mich dann an die Motocross-Piste, die mit Auf- und Abfahrten, steilen Kurven, Lehm, Schotter und etwas Sand trotzdem viel zu bieten hatte. Mit einem Gasstoß und manchmal auch leicht schräg für paar Meter fliegen? Das macht auch mit der Xchallenge Spaß. Auch wenn ich überraschenderweise zu den Schwergewichten zählte (ich glaube immerhin eine 640 Adventure gesehen zu haben), hätte das Moped sicherlich auch die Enduro-Abschnitte mitgemacht. Mein Kopf aber nicht, zumal viel Verkehr herrschte und ich mich nicht blamieren wollte. Das wirklich schöne war dann fast die Heimfahrt. Denn während die leichten Enduros deutlich schneller waren, höher und weiter geflogen sind, dürften die meisten sicherlich wieder auf dem Hänger landen. Ich konnte trotz Six Days-Reifen ohne Probleme heimfahren. Der Kennzeichenträger war schnell drangeschraubt und die Reifen wieder straßentauglich aufgepumpt. Das Gefühl, etwas Fehl am Platz zu sein, war dahin. Über 160 kg im Gelände kann jeder meckern, aber man muss eben auch sehen, wie gut das Motorrad auf der Straße funktioniert. Und dass es im Zweifelsfall eben doch eher eine Basis für eine leichte Reiseenduro ist, als ein Wettbewerbsgerät. Und das eben auch voll ok ist.

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