Duke / Teil VII – Die Mayo-Pumpe

Das war nicht geplant, aber der letzte Beitrag zur Duke ist fast bis auf den Tag ein Jahr her. Die nun nicht mehr ganz so aktuelle Situation ist daran zumindest teilweise Schuld. Ich war im Laufe des Jahres einfach immer seltener in Stuttgart, was das Projekt endgültig zum erlahmen brachte. Vor ein paar Wochen habe ich dann die letzten Sachen aus Stuttgart abgeholt, womit nebenbei auch der Werkstatt-Umzug abgeschlossen war. Beim Sichten der abgeschraubten (immerhin sortierten) Teile kam schon wieder Frust hoch. Aber Stück für Stück geht es jetzt wieder voran. Und ich würde keinen Beitrag absetzen, wenn es nicht schon wieder etwas zu erzählen gäbe…

Schon wieder Umzug, aber Hauptsache mal wieder an der frischen Luft!

Alle modellspezifischen Ersatz- und Verschleissteile hatte ich letztens schon einsortiert, jetzt musste ich mir wieder einen Überblick verschaffen. Zuletzt hatte ich versucht, die hinteren Bremsbeläge auszutauschen. Das wusste ich noch. Nicht weil sie abgefahren waren, aber um es eben frisch gemacht zu haben. Aber selbst mit einem (mal wieder extra dafür angeschafften) Bremskolben-Auseinanderdrücker (Fachterminus: Bremskolbenrücksteller) ging es nicht weit genug, bzw. waren die neuen Bremsbeläge einfach zu dick. Und so lag die halb aufgerissene Packung, die Bremsbeläge, der Sicherungsstift und alles andere eben in einer Plastikbox. Ich machte also da weiter, wo ich vor vielen Monaten aufgehört hatte und versuchte nochmal, die dicken Beläge zu platzieren. Nach einer Viertelstunde gab ich genervt auf und setzte einfach die alten Beläge ein. Fertig. Warum mit so einem Mist aufhalten, wenn das Material noch ok ist? Problem gelöst und etwas Chaos im Umzugskarton mit Duke-Teilen beseitigt.

Die alten Beläge wieder an Ort und Stelle – sie dürften es noch eine Weile tun

Als nächstes kam ein großes Kapitel, das mit dafür verantwortlich war, dass es nicht weiter ging: Der Austausch der hinteren (Gummi-)Bremsleitung gegen eine langlebige Stahlflexleitung. Hieß aber auch: Bremsflüssigkeit raus, neue rein und entlüften. Aber das war eh angesagt, vorne wie hinten. Das große Mysterium, dessen Grundsätze eigentlich ganz einfach erscheinen. Aber eben nur, wenn man es schon mal gemacht hat. Ja ich weiß, FINGER WEG WENN MAN KEINE AHNUNG HAT. Bei meinen BMWs gilt das auch. Aber da die Duke mein Gesellenstück ist, ist hier eben learning by doing angesagt. Aber der Reihe nach und zurück zur Bremsleitung. Ich pumpte die alte Flüssigkeit raus und schraubte die Bremsleitung an allen Stellen ab – am schwierigsten war das ganz oben, was auch an der Konstruktion des darauf sitzenden Bremslichtschalters und der eigenwilligen (gar nicht soo flexiblen) Stahlflexleitung lag.

Hartnäckig: Die Befestigung der Bremsleitung, ohne den darüber liegenden Schalter mitzudrehen

Die neue Leitung konnte ich nicht exakt wie die alte verlegen. Nachdem alles festgezogen war, passte es aber ganz gut und hatte auch genügend Abstand zum Krümmer. Ab dem Federbein liegt die Leitung wie bisher und in der schwarzen Farbe fällt das neue Material nirgendwo auf. Nicht wegen der wachsamen Augen des TÜV (eine ABE ist dabei), sondern für eine originalgetreue Optik.

Fertig – jetzt muss das System „nur“ noch durchgespült und entlüftet werden

Von einem Youtube-Tutorial bestärkt, ging es also an die große Unbekannte. Vorn und hinten platzierte ich passende Ringschlüssel, Schläuche, Behälter und etwas Küchenrolle. Für diesen Service verzichte ich bewusst auf „Spezialwerkzeug“. Erstens habe ich so einen Bremsentlüfter schon mal gekauft und war von der Verarbeitungsqualität mehr als abgeschreckt. Selbst wenn ich gewusst hätte, was ich damit zu tun gehabt hätte, hat das nicht gerade Vertrauen vermittelt. Zweitens wollte ich die einfache, herkömmliche „manuelle“ Methode verstehen, bevor ich mir einen Teil der Arbeit abnehmen lasse. Als ersten Arbeitsschritt schraubte ich die Deckel der Ausgleichsbehälter ab. Das vordere Reservoir war immer noch mit Mayonnaise-artiger Brühe verschmiert, also rührte ich darin mit einem Strohhalm und zog die größten Schleimbrocken raus. Es blieb also spannend, wie es IN den Leitungen aussehen würde… Im hinteren Ausgleichsbehälter sah es nicht so schlimm aus, außer ein paar Flocken schien die dunkle Flüssigkeit noch in einem homogenen Zustand zu sein.

Noch ein augenscheinliches Argument für einen regelmäßigen Wechsel der Bremsflüssigkeit

Nachdem ich mir vorn dann irgendwann einen Wolf gedrückt hatte, unten jedoch nichts herauskam, wechselte ich die Position. Da es keinen Druckpunkt gab, war das strikte Befolgen der Anleitung auch wenig zielführend. Ich fand es dann aber schnell selbst heraus und nach viel Luft schob sich irgendwann eine dunkle, braune Flüssigkeit durch den Schlauch. Ein erstes Erfolgserlebnis.

Dieser braunen Wurscht folgte recht schnell die gelblich-klare, frische Bremsflüssigkeit

Schnell wurde ein Druckpunkt spürbar und wie zu erwarten folgten in der nachschiebenden Flüssigkeit jede Menge große Luftblasen. Dazu kamen kleinere dunkle Flocken, das Durchspülen schien also zu funktionieren. Nach ungefähr einer Stunde (!) kamen nur noch kleine Bläschen, vielleicht auch deshalb, weil ich zweimal fast den Ausgleichsbehälter trocken laufen ließ. Also pumpte ich wieder durch. Und wieder. Und wieder. Nachdem ich die alte, dunkle Brühe umgefüllt hatte und einen halbwegs sauberen Behälter hatte, verwendete ich irgendwann ich die durchgepumpte Flüssigkeit erneut. Sie wäre mir sonst ausgegangen und ich werde die Bremsflüssigkeit sowieso deutlich vor dem nächsten Wechselintervall erneuern. Die soll jetzt aber, ähnlich wie das Motoröl, erstmal für die ersten Kilometer und die anstehende Hauptuntersuchung herhalten, bevor sie nochmal gewechselt wird. Die Blasen wurden jedoch nicht weniger. Nach zwei, drei blasenfreien Durchgängen kamen immer wieder zwei, drei kleine Bläschen mit. Irgendwann wurde die Zeit knapp und der Rücken tat mir auch langsam weh, weil ich die ganze Zeit über dem Heck der Duke hing, mit der rechten Hand den Fußbremshebel betätigte, mit der linken den Ringschlüssel. Der Blick immer wechselnd zwischen Schlauch, Auffangbehälter und Ausgleichsbehälter. Unterbrochen wurde das nur vom erneuten Auffüllen des Ausgleichsbehälters. Auch so ein Grund, warum das viele zu zweit machen. Feierabend. Ich hatte aber schon eine Theorie, die ich am nächsten Tag überprüfen konnte. Da nirgendwo Flüssigkeit austrat, also offensichtlich alles dicht war, bewegte ich nochmal die neue Bremsleitung etwas hin und her. Danach ersetzte ich den aufgesteckten Plastikschlauch durch einen anderen. Mit dem neuen, besser abdichtenden Schlauch blieb die Flüssigkeit klar. Ob es jetzt daran lag, oder Zufall war, ich pumpte sicherheitshalber noch ein paar Ausgleichsbehälter durch und beließ es dann dabei. Puh, geschafft!

Bremse vorn: Mit der frischen Flüssigkeit kam wieder etwas dunklerer Glibber mit

Da ich das System nun halbwegs verstanden hatte, wagte ich mich wieder an die Vorderbremse. Wieder pumpte ich wie ein Depp und machte mir langsam Sorgen, ob das nicht auf den Bremshebel oder die Armatur geht. Mit geöffnetem Entlüfterventil und ständigem Hebelziehen färbte irgendwann doch etwas Flüssigkeit den Schlauch gelblich. Je nach Pumprhythmus ging das langsam aber stetig vorwärts (ein Zentimeter vor, ein halber zurück). Wenn ich zu schnell wurde, blieb die Flüssigkeit auf der Stelle. Zu langsam, und sie floss zurück. Dann kam auch hier langsam eine braune Brühe zum Vorschein. Vermutlich konnte sich ein Teil der neuen Bremsflüssigkeit daran vorbeischieben, was aber die ewige Pumperei und das langsame Tempo erklärten. Aber auch hier war ich erleichtert, offensichtlich ließ sich die Leitung mit genügend Geduld einfach durchspülen. Endlich ließ sich der Bremshebel nicht mehr komplett durchziehen, der Druckpunkt wanderte mich jedem Durchgang etwas weiter nach vorn. Auch hier wurden die Luftblasen kleiner, die brauen Flocken weniger. Und da hier der Schlauch besser dichthielt, lief nach insgesamt rund 20 oder 30 Minuten nur noch blasenfreies DOT 5.1 durch. Sicherheitshalber füllte ich den Ausgleichsbehälter nochmal auf und wiederholte das Ganze – nicht, dass hier nach fünf Durchgängen wieder kleine Blasen mitschwimmen. Passt! Ein schönes Gefühl. Nicht nur, weil ich wieder einen Posten von der Liste streichen kann, sondern auch, weil ich mir bei allen auftretenden Problemen helfen konnte und nun das Gefühl habe, das Bremssystem verstanden zu haben. Auch wenn das jetzt ein paar Stunden gedauert hat, was bei anderen in 30 Minuten erledigt ist. Bei jeder Wartung ist mir wichtig, den Erfolg sehen oder spüren zu können. Wenn ein getauschter Bremsbelag bremst, wenn der Ölstand ablesbar korrekt ist, wenn die Fühlerlehre ein ausreichendes Ventilspiel bestätigt. Hier sind es eben die Bläschen im Plastikschlauch. Beziehungsweise das Fehlen. So gesehen war das wirklich kein Hexenwerk. Aber es ist wie immer bei der Wartung: Wenn man ein paar Dinge beachtet, das passende Werkzeug, eine gute Anleitung und Zeit hat, ist es einfach. Wenn das Wissen fehlt, kann man dafür jede Menge falsch machen. Von daher sage ich auch: „FINGER WEG, WENN MAN KEINE AHNUNG HAT“. Aber irgendwann muss man es halt auch lernen.

Kollateralschaden durch Lösen des Schutzblechs? Korrektur: Nein

Danach blieb mir nur noch übrig alle Stellen mit Schnellreiniger zu putzen und das Schutzblech wieder anzuschrauben. War da schon immer ein Riss? [Nachtrag: Ja, auch bei anderen Dukes, wie mir ein Blicks in Redaktionsarchiv zeigt). Egal, Hauptsache das Thema Bremsen ist erstmal erledigt. Wie gesagt, ich werde die Flüssigkeit vermutlich bald wieder wechseln. Vielleicht spült das nochmal mehr Ablagerungen heraus. Aber das wird dann keine Riesenaktion mehr, sondern einfach ein schnell zu erledigender Service. Als nächstes steht dann (mal wieder) das Motorenkapitel an. Der Einzylinder soll nämlich endlich mal lange genug laufen, um den Leerlauf richtig einstellen zu können. Zumindest soll er so warm werden, wie gut man ihn eben bekommt, ohne wirklich weit fahren zu können. Die Batterie steht jedenfalls schon bereit.

Coming up next…

An dieser Stelle (wie immer) die Liste zur Übersicht:

  • Motor
    • Vergaser überprüfen / reinigen und wieder einbauen
    • Kickstarterhebel ersetzen
    • Kühlflüssigkeit ersetzen, ggf. nochmal durchspülen
    • Tank reinigen –> Ausschwenken, Benzinfilter dazwischenhängen
    • Öl- und Filterwechsel
    • Neu: Benzinhahn nochmal überprüfen
    • Leerlauf einstellen
    • (Ventilspiel kontrollieren)
    • (Zündkerze ersetzen)
    • (Kühlerschläuche / Dichtungen bei Bedarf ersetzen)
    • (Luftfilter ersetzen)
  • Getriebe / Antrieb
    • Kettensatz erneuern
  • Bremsen
    • Bremsflüssigkeit vorne und hinten wechseln
    • Bremsleitung hinten gegen Stahlflex austauschen
    • Bremsbeläge wechseln
    • Bremssattel reinigen
    • (Bremsscheiben wechseln)
  • Fahrwerk und Reifen
    • Gabelservice (Gabeöl wechseln, Simmerringe etc.)
    • (Federbein ggf. überholen lassen?)
    • (Radlager bei Bedarf ersetzen)
    • Reifen und Schläuche erneuern
  • Elektrik
    • Batterie ersetzen
    • Lichter, Hupe und Anlasser überprüfen
  • Sonstiges
    • Schwinge und Felgen polieren
    • Hebelspiel überprüfen und einstellen (Kupplung, Choke, Gas etc.)
    • Schmierstellen fetten / ölen
    • Neu: Rost am Batteriehalter abschleifen und behandeln

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