Testride: Yamaha Ténéré 700

Wie immer zu spät, wie immer zu kurz und vielleicht auch nicht auf den Punkt. Aber nach fünf kompletten Fahrtagen auf der neuen Ténéré kann ich nun endlich auch mitreden. Ich war vorher schon angetan, jetzt bin ich aber überzeugter Ténéré-Fan.

A class of its own

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Der Heiland ist erschienen

Die Geschichte der Neuauflage brauche ich wohl jetzt nicht mehr wiederholen, auch die gebetsmühlenartig erwähnte Wartezeit hat man Yamaha mittlerweile verziehen. Auch die omnipräsente Frage, ob sich das Warten gelohnt hat, kann nach meiner Einschätzung mittlerweile mit JA beantwortet werden. Besonders beeindruckt bin ich nach wie vor von der Nähe zum ursprünglichen Concept-Bike, ebenso wie von den eingehaltenen Versprechen, was das Gewicht (rund 206 Kilogramm) angeht. Mit 689 Kubik und 73 PS ist die Ténéré zwar schon in Schlagweite zu wesentlich leichteren Enduros wie KTM 690 und Husqvarna 701, diese sind jedoch deutlich puristischer ausgelegt. Was man eben auch mögen muss (check). Preislich unterbietet sie diese sogar noch, zumindest in Grundausstattung. Trotzdem bietet die 700er einen höheren Tourenkomfort, was am Zweizylinder, der Scheibe und der etwas größeren Sitzbank liegt. Die Reichweite liegt um mehr als 100 Kilometer höher. Beim Gepäck und der Soziustauglichkeit geht es wieder puristisch zu, da gibt es werkseitig nicht mal einen Gepäckträger. In Summe ihrer Eigenschaften eröffnet sie schon fast eine eigene Klasse zwischen den immer seltener werdenden Allround-Enduros mit großem Einzylinder und den immer schwerer werdenden Mittelklasse-Reiseenduros. Dafür sprechen auch die restlichen Daten. Bei der Bereifung mit 21 Zoll Vorderrad und 18 Zoll Hinterrad schlägt die Ténéré voll in Richtung Gelände aus, Federwege (210/200 mm) und Bodenfreiheit (230 mm) liegen aber eher im moderaten Bereich. Diese auf dem Papier nicht allzu aufregenden Werte sorgten auch dafür, dass ich im umvermeidbaren Vergleich mit der KTM 790 (und der Frage, was man sich eher kaufen würde) stets zu Letzterem tendierte. Umstrittenes Design hin oder her, für mich transportiert sie einfach mehr funktionelle Sexyness, mehr Rallye-Feeling. Dass ich den rotzigen (auf 95 PS gestutzten) Motor schon aus der 790 Duke kannte, tat sein Übriges dazu. Trotz großer Sympathie unterstellte ich der Ténéré nach ersten, kurzen Testfahrten motorentechnisch schon fast eine gewisse Beliebigkeit. Bis ich die Dauertest-Ténéré von MOTORRAD etwas länger fahren durfte.

Praxis schlägt Theorie

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So schaut’s aus

Zum einen bemerkte ich schnell, dass der Motor mehr als nur zweckmäßig seinen Dienst verrichtet. Dem in der Mittelklasse heutzutage gern gebauten Reihenzweizylinder mit V2-Zündfolge (und Sound) konnte ich bis dato nicht allzu viel abgewinnen, 790 Duke mal ausgenommen. Doch nach kurzer Eingewöhnung macht er hier sogar richtig Spaß, passt trotz nicht überbordender Leistung hervorragend in das Motorrad und lässt kaum Leistung vermissen. Dass er teilweise nur unter 4 Liter auf 100 Kilometer braucht, spricht leider einmal mehr gegen große Einzylinder. An den wärmeren Tagen unserer Südfrankreich-Woche sprotzelte sogar der Auspuff hin und wieder ganz frech von Achtern. Ja holla. Das (einstellbare!) Fahrwerk soll den Kollegen nach hervorragend sein, da kann und will ich zumindest nicht widersprechen. Statt der eh schon durchaus straßentauglichen Standardbereifung Pirelli Scorpion Rally STR sind mittlerweile neue Dunlop Trailmax Meridian aufgezogen. Alles in allem geht die Ténéré damit sehr flink ums Eck und schenkt gleichzeitig viel Vertrauen. Einzig die gute aber nicht überragende Bremse forderte etwas mehr Eingewöhnungszeit.

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Die „T7“ in Weiß-Rot und mit Serienbereifung (Pirelli Scorpion Rallye STR)

Abgesehen davon fühlt man sich schnell wohl. Statt sich erstmal durch schicke aber verschachtelte TFT-Menüs durchzuschalten (welcher Fahrmodus ist eingestellt, welche TC-Stufe?), kannst du bei der Ténéré direkt loslegen. Das Cockpit gewinnt vielleicht keinen Schönheitspreis, passt aber mit der funktionalen Direktheit zum Motorrad. Zwei Tripcounter, Verbrauch, Außentemperatur… was will man mehr? Ich nix. Das ABS lässt sich abschalten, alles andere regelt die rechte Hand. Das sorgt auch mal für einen kleinen Hinterradrutscher, bei 73 PS sollten aber selbst Grobmotoriker keine Traktionskontrolle brauchen. Zwar gab es während der Testwoche keine nennenswerten Geländeausflüge, aber die kleinen Schotter und Wiesenausflüge gaben keinen Anlass zur Kritik. Dass die 700er wesentlich mehr kann, haben andere bereits bewiesen. Der Motor bietet für langsame Passagen vielleicht nicht allzu viel Schwungmasse, die leichtgängige Kupplung lässt aber eine sehr einfache Dosierung zu. Klar ist trotzdem, dass auch rund 200 Kilo im harten Gelände und beim Schieben schnell für Schweißausbrüche sorgen können. Aber vielleicht schwitzt du mit der Ténéré eben etwas weniger oder etwas später, als mit 800er Tiger oder GS. Von 270+ Schwergewichten wie GS Adventure oder der immer noch angebotenen „Super“ Ténéré ganz abgesehen.

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Je nach Definition einer der ersten Wheelie-Versuche, Foto: Tobi Beyl

Fazit:

Wie jede Reise-Enduro muss sich auch die Ténéré daran messen lassen, was man mit ihr vorhat. Von allen Zweizylinder-Enduros tendiert sie, zusammen mit den 790er KTMs, sicherlich am meisten in Richtung Gelände. Ihre Besinnung aufs Wesentliche rückt sie sowohl preislich als auch ausstattungstechnisch weiter zwischen alle Stühle. Damit macht Yamaha einem die Kaufentscheidung aber auch einfach. Noch mehr Gelände? Einzylinder. Noch mehr Touring? Africa Twin, GS, Multistrada, Tiger, take your pick. Alles zusammen und trotzdem günstig? Ténéré 700. Für mich sitzt die Yamaha damit genau zwischen meiner 650er und der 1200er GS. Wenn ich nur Platz und Geld für ein Motorrad hätte, ich würde mich im Zweifelsfall immer für einen Einzylinder entscheiden. Aber wer sich für die 700er Ténéré entscheidet, wird das sicherlich nicht bereuen.

An dieser Stelle verweise ich gerne nochmal auf den Top-Test bei MOTORRAD sowie auf unsere erste Podcast-Folge zur Ténéré.

Besonders gut finde ich …

  • Rundum gelungener Kompromiss, dabei relativ leicht
  • Rallye-mäßige Statur und schlanke Taille
  • Sehr gutmütiger, sparsamer und vielfach bewährter Motor
  • Elektronisch aufs Nötigste reduziert
  • Kleinigkeiten, die zeigen, dass jemand mitgedacht hat:
    • Schalt- und Bremshebel klappbar
    • Breite Fußrasten
    • Schnell entfernbarer Kennzeichenträger
    • Höhenverstellbarer Frontfender

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Hat serienmäßig nicht mal ein Gepäckträger
  • Kleinigkeiten die zeigen, wo der Preis eventuell auch herkommt:
    • Tankdeckel lose
    • Handschützer nicht allzu robust
    • Vorderer Sitz verschraubt
    • Komisch aufgeteilte Digital-Benzinuhr

Auf dem Papier

  • 689 ccm Reihenzweizylinder, Einspritzung, wassergekühlt
  • 73 PS bei 9000 rpm und 68 Nm bei 6500 rpm
  • Nasssumpfschmierung
  • Sechsgang, Kette, ca. 190 km/h
  • Gewicht vollgetankt: 207 kg
  • 16 l Tank, Verbauch ca. 4 l/100 km, Reichweite ca. 400 km
  • Doppelschleifenrahmen aus Stahl
  • Fahrwerk vorne: 43 mm Upside-Down-Gabel mit 210 mm Federweg, 90/90-21 Reifen
  • Fahrwerk hinten: Stahl-Zweiarmschwinge, Federbein mit Umlenkung, 200 mm Federweg, 150/70-18 Reifen
  • Sitzhöhe 880 mm
  • Bremsen: Doppelscheiben 282 mm vorne, Einzelscheibe 245 mm hinten, ABS
  • 400 W Lichtmaschine
  • Service: alle 10000 km
  • Preis: ab 9599 €

Zubehör (vieles auch ab Werk bestellbar)

  • Sturzbügel für Motor oder Tank
  • Größerer Motorschutz mit Werkzeugfach
  • andere Sitzbänke
  • Hauptständer
  • Gepäckträger, Kofferträger
  • Alu-Seitenkoffer

Vergleichbare Motorräder

  • BMW F 850 GS
  • Husqvarna 701 Enduro
  • KTM 690 Enduro
  • KTM 790 Adventure R
  • Triumph Tiger 800 / 900
  • Suzuki V-Strom 650