„MOTORRAD“ im Spiegel des 20. Jahrhunderts (Teil II)

2 Die Zeitschrift im Kontext des 20. Jahrhunderts

2.1 1880 bis 1914

2.1.1 Jahrhundertwende und Epochenscheide

Die Zeit der Jahrhundertwende war im Deutschen Reich von großen gesellschaftlichen Veränderungen geprägt. Die seit Mitte des 19. Jahrhunderts fortschreitende Industrialisierung beschleunigte technische Entwicklungen und Innovationen und ermöglichte erste Prozesse einer frühen Globalisierung. Dampfschiffe, Eisenbahnen aber vor allem die Telegrafie vernetzte die Welt zum ausgehenden Jahrhundert. Nach Historiker Jürgen Osterhammel (2016, S. 1025) entstand mit den kurz vor der Jahrhundertwende verlegten Unterseekabeln „innerhalb kurzer Zeit ein beispielloser Grad kommerzieller Informationsverdichtung“.

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(aus Wikipedia / Andrees Handatlas, 4. Auflage, gemeinfrei)

Aus dieser rasanten Entwicklung entstanden schnell wirtschaftliche und vor allem soziale Probleme. Besonders im Deutschen Reich, das erst nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 eine vereinigte Nation war, vollzog sich der Wandel vom Agrarstaat zum modernen Industriestaat innerhalb zweier Generationen (Otto, 2016, S. 27). Zwar wurde die rasante Aufwärtsentwicklung Deutschlands begrüßt, jedoch führte die große Abwanderung in die Städte und die damit einhergehenden wachsenden sozialen Unterschiede zu deutlichen Spannungen. Im Gegenzug fehlten im Agrarbereich Arbeitskräfte, was für die folgenden Jahrzehnte zu einem dauerhaften Problem der Landwirtschaft werden sollte. Die Schwelle, auf der das Deutsche Reich stand, wurde auch an der Politik sichtbar. Während in Berlin ein demokratisches Parlament tagte, wurde in einigen Großherzogtümern noch nach Gesetzgebungen aus dem 16. Jahrhundert regiert (Telgenbüscher, 2016, S. 6).

Die Suche nach Vertrautheit und Orientierung an bestehenden Ordnungen angesichts der sich wandelnden Umwelt war ein gesamteuropäisches Phänomen. Die bereits beschriebene Geschwindigkeit und Dynamik dieser Veränderungen trug jedoch im noch jungen kaiserlichen Deutschland dazu bei, dass die politisch extremen Bewegungen stärkeren Zuspruch fanden als beispielsweise in Großbritannien oder Frankreich (Herbert, 2017, S. 65). Obwohl die durchschnittlichen Jahreslöhne stiegen, vergrößerte sich die Differenz zwischen Arm und Reich erheblich (Herbert, 2017, S. 38). Die sozialen Spannungen und Konflikte der äußerst heterogenen Bevölkerung blieben Mittelpunkt öffentlicher Debatten und wurden bereits damals als „soziale Frage“ oder „soziale Zerreißung“ wahrgenommen (Herbert, 2017, S. 39).

Diese Epoche der Veränderung war von Wissenschaft und Technik und damit auch von einhergehendem Fortschrittsoptimismus geprägt. Dies schlug sich auch in den neu gegründeten Technischen Hochschulen und den gestiegenen Ausgaben für Universitäten, zwischen 1873 und 1914 um fast 500 Prozent, nieder (Herbert, 2017, S. 32). In allen Naturwissenschaften wurden große Entwicklungssprünge verzeichnet, besonders wurden jedoch die neuen Möglichkeiten der Medizin wahrgenommen. Der Rückgang der Säuglingssterblichkeit sowie verbesserte Lebensbedingungen und ärztliche Versorgung ermöglichten zwischen 1871 und 1910 einen explosionsartigen Bevölkerungszuwachs von 41 auf 64 Millionen Einwohner (Herbert, 2017, S. 34).

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Berliner Alexanderplatz, um 1903 (aus Wikipedia, gemeinfrei)

Doch auch andere Entwicklungen veränderten den Alltag tiefgreifend, so zum Beispiel die Beleuchtung von Straßen, Plätzen und Häusern bei Nacht. Auch elektrische Straßenbahnen verbreiteten sich rasch, um 1900 existierte bereits ein Straßenbahnnetz aus etwa 3 000 Kilometern Schiene (Herbert, 2017, S. 33). Die neuen, schnell wachsenden Großstädte standen mit ihren Hochhäusern und Straßenbahnen für Wunderwerke der Technik aber auch für die wachsende soziale Not der Industriearbeiter. Erst die kürzeren Reisezeiten ermöglichen die Urbanisierung und Mobilität in diesem Maßstab. Dampf, Elektrizität und später auch Benzin waren die Triebkräfte der rasenden Beschleunigung (Otto, 2016, S. 18). Individualverkehr war jedoch vor allem durch Fahrräder ermöglicht. Denn obwohl viele Entwicklungen um die ersten Verbrennungsmotoren in Deutschland stattfanden, fehlte ein aufnahmefähiger Markt, Autofahren blieb das Privileg der Oberschicht. Auch 1913 fuhren lediglich 70 000 Fahrzeuge, in Großbritannien 250 000 und 1,2 Millionen in den USA (Herbert, 2017, S. 33).

Auf politischer Ebene erschufen die zunehmenden Spannungen zwischen den Großmächten einen beispiellosen Rüstungswettlauf, viele hielten einen Krieg bereits in den Jahren vor 1914 für unvermeidbar. Nach dem Attentat in Sarajevo am 28. Juni 1914 setzte schließlich eine durch die Bündnispolitik der Großmächte noch verschärfte Dynamik ein, nach der sich Mittelmächte und Entente rasch im Krieg wiederfanden (Herbert, 2017, S. 114). Der Erste Weltkrieg von 1914 bis 1918 erschütterte die bestehende Weltordnung grundlegend. Nie zuvor hatten Kriege derartige Maßstäbe erreicht. Der erste industriell geführte Krieg hatte auch spürbare Auswirkungen auf die Zivilbevölkerung, ob indirekt durch Versorgungsengpässe und Arbeit in Munitionsfabriken oder direkt durch vereinzelte Bombenangriffe. Rückblickend wird dem Ersten Weltkrieg der Charakter einer Epochenscheide zugemessen (Herbert, 2017, S. 170). Doch bereits mittelfristig bedeutete der Vertrag von Versailles, der unter anderem die alleinige Kriegsschuld Deutschlands festlegte, eine schwierige Ausgangssituation für die am 9. November 1918 ausgerufene Republik (Herbert, 2017, S. 191).

2.1.2 Vom Motor-Fahrrad zum Motorrad

Die Entwicklung motorisierter Zweiräder fußte auf zwei wesentlichen Erfindungen: dem Lauf- bzw. Fahrrad und dem Verbrennungsmotor. Das Fahrrad basierte wiederum auf der 1817 von Freiherr von Drais entwickelten Draisine. Das erste Tretrad wurde 1839 in Schottland entwickelt (Simsa, 1987, S. 9), zum Teil gab es aber zeitgleiche Entwicklungen, die unabhängig voneinander stattfanden. Motorradhistoriker Paul Simsa (1987, S. 11) nach leiteten Pierre und Ernest Michaux mit ihren 1861 entwickelten Ganzmetall-Michaulinen die „Geschichte des Fahrrads endgültig ein“ und bereits 1869 wurde das Michaux-Fahrrad mit Dampfantrieb selbstbeweglich gemacht, der Antrieb war jedoch nicht praktikabel.

Etwa zur gleichen Zeit entstanden erste Gasmotoren, etwa von Lenoir 1860 oder später der Viertakt-Ottomotor, der von Nikolaus Otto entwickelt wurde. Während Fahrräder also bereits vor der Jahrhundertwende praxistauglich und erschwinglich wurden, waren motorisierte Zweiräder oder gar Automobile noch exotische Erscheinungen. 1885 wurden beide Erfindungen von Gottlieb Daimler zusammengeführt und zum Patent angemeldet. Aus Kostengründen entschieden sich die Entwickler für Versuche mit einem Zweirad. Nach mehrjähriger Entwicklungszeit in der Versuchswerkstatt in Canstatt entstand der von Wilhelm Maybach konstruierte Reitwagen (Hoffmann, 2012, S. 15). Auch andere notwendige Komponenten erreichten in dieser Zeit eine entsprechende technische Reife, zum Beispiel Luftreifen und Kugellager (Simsa, 1987, S. 11).

Nachdem auch die Brüder Heinrich und Wilhelm Hildebrand erfolglos kleine Dampfmaschinen für Fahrräder entwickelt hatten, folgte ab 1892 die Entwicklung eines Zweitakt- bzw. später eines Viertaktmotors mit Daimler-Glührohrzündung (Simsa, 1987, S. 13). Das erste Serienmotorrad von Hildebrand & Wolfmüller erschien 1894 in München. Produziert wurde es ab Oktober 1894 zwischen 800 und 1 000 Mal (Hoffmann, 2012, S. 16). Neben den technischen Herausforderungen blieb die für Pferde ausgelegte Infrastruktur ein Problem der frühen Motorisierung. Kopfsteinpflaster und Holzpflaster waren bei Nässe rutschig und Hufnägel bedrohten die empfindlichen Hochdruckreifen aus Kautschuk (Simsa, 1987, S. 14). Auch in den Vereinigten Staaten, England, Italien und Frankreich wurden Zwei- oder Dreiräder entwickelt, die in ihrer Erscheinung jedoch noch eher an Fahrräder erinnerten. Es zeigte sich jedoch schnell, dass die Fahrradrahmen der Beanspruchung nicht gewachsen waren (Simsa, 1987, S. 17). Von zahllosen ähnlichen Konstruktionen flankiert etablierten FN in Belgien, Progreß in Berlin und französische Werner-Motocyclettes 1901 einen gewissen Standard (Simsa, 1987, S. 17).

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Typischer Aufbau früher Motorräder (aus Wikipedia, gemeinfrei)

Der Hubraum des Werner Motors wuchs bald auf 262 Kubikzentimeter, die Leistung stieg auf bis zu 3,25 PS bei einer Drehzahl von 1 200 Umdrehungen pro Minute. Damit erreichte die rund 50 Kilogramm schwere Maschine etwa 45 bis 55 Stundenkilometer. Mit diesen Werten entsprach das Motorrad dem Stand der Technik (Simsa, 1987, S. 19). Schon wenige Jahre später etablierte sich im zweiradbegeisterten England die Tourist Trophy zum Spitzenereignis des internationalen Rennsports. Sie findet seit 1907 auf der Isle of Man statt, auf der die sonst übliche Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 Meilen pro Stunde nicht galt (Hoffmann, 2012, S. 26).

Während viele Hersteller den Motorradbau wieder aufgaben oder sich wie Adler und Opel dem Automobilbau widmeten, entstanden in dieser Zeit auch viele bekannte Firmen, die heute zum Teil noch oder wieder existieren. Darunter Harley-Davidson und Indian in den USA, Husqvarna in Schweden, BSA, Matchless, Norton, Royal-Enfield und Triumph in England. Im deutschsprachigen Raum waren es unter anderem die bereits beschriebene Firma Progreß in Berlin, Puch in Graz, NSU in Neckarsulm und Victoria in Nürnberg.

Im Deutschen Reich überstieg der Bestand an Automobilen jedoch bald die Anzahl der Motorräder. 1907 gab es fast 16 000 Motorräder, im Gegensatz zu 10 000 Automobilen. 1910 waren es erstmals mehr Autos als Motorräder und 1914 standen 60 876 Autos nur noch rund 20 500 Motorräder gegenüber (Simsa, 1987, S. 21). Nach Motorradjournalist Ralf Schneider (2013, S. 176) lag der Rückgang der Verkäufe ab 1907 zum einen an der allgemeinen Wirtschaftslage. Zum anderen wurden Automobile erschwinglicher und überzeugten mehr Käufer durch ihren höheren Nutzwert, ein Muster, das sich später wiederholen sollte. Zuletzt schreckten steuerliche Zusatzbelastungen potenzielle Käufer ab. Die Gesetze zur Motorisierung entwickelten sich im Deutschen Reich erst relativ spät und uneinheitlich. Im Großherzogtum Hessen-Darmstadt galt bereits ab 1899 ein Luxuszuschlag für motorisierte Fahrzeuge, eine landesweite Steuer galt ab 1906 (Hoffmann, 2012, S. 27). Eine grundsätzliche Gesetzgebung trat am 3. Mai 1909 in Kraft. Motorräder bis zu einem Hubraum von 250 Kubikzentimeter durften jedoch weiterhin ohne Führerschein gefahren werden. Auch eine an der Motorleistung orientierte Besteuerung fand Einzug in die Gesetzgebung (Hoffmann, 2012, S. 29).

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(aus Wikipedia, gemeinfrei)

Schon vor dem Ersten Weltkrieg wurden Motorräder militärisch genutzt, im Deutschen Heer etwa bereits 1904. Ab 1914 fand dies jedoch in etwas größerem Umfang statt. Einen großen Einfluss auf das Kriegsgeschehen dürften die vorrangig als Melde- und Transportfahrzeuge genutzten Zweiräder jedoch nicht gehabt haben (Binder, 1987, Seite 394).

Auch der Anteil vierrädriger Motorfahrzeuge, vor allem Lastwagen, war zwar höher aber keinesfalls überwiegend. Zudem erwiesen sich die Pferdegespanne im schwierigen Gelände als weitaus weniger anfällig (Schneider, 2013, S. 176). Trotzdem kamen viele Menschen während des Krieges zum ersten Mal mit Kraftfahrzeugen in Berührung, ein nicht zu vernachlässigender Faktor für die Bedeutung motorisierter Fahrzeuge in der Nachkriegszeit (Schneider, persönliche Kommunikation, 29.11.2018).

2.1.3 Die ersten Ausgaben von „Das Motorrad“

Für diese Epoche wurden folgende Ausgaben untersucht:

  • Ausgabe 1 von 1903
  • Ausgabe 1 von 1907 („Das Automobil“), ergänzend 24/1906
  • Ausgabe 1 von 1907 („Der Motor“), ergänzend 6, 26 und 28/1907

Grundsätzliches und Anzeigen

Die Erstausgabe der Zeitschrift „Das Motorrad“ erscheint am 4. Oktober 1903. Verlegt wird das Magazin von Paul Förster in Breslau, das gemalte Titelbild (Abbildung 1) bleibt für die nächsten Jahre bestehen. Die Erscheinungsweise ist zu Beginn alle 14 Tage sonntags, der Preis einer Einzelausgabe beträgt 20 Pfennig, die heute etwa einem Wert von 1,30 Euro entsprechen (Bundesbank, 2018). Ein Halbjahresabonnement kostet 2 Mark, heute 13 Euro entsprechend. Innerhalb eines Jahrgangs sind die Seitenzahlen fortlaufend. Die Erstausgabe umfasst 22 Seiten, einschließlich Titel und viereinhalb Seiten Werbung.

Die Anzeigekunden sind noch überschaubar, neben den Neckarsulmer Fahrradwerken werben die Wanderer-Werke, Brennabor, Progress oder Minverva-Einbaumotoren. Einzige Ausnahme bildet Werbung für die „Internationale Ausstellung von Motorfahrzeugen, Motoren, Motorzweirädern, Fahrrädern und Schreibmaschinen“ in Leipzig. Sie lockt auch mit Militärkonzerten und einer Sonderausstellung für Luftschifffahrt.

Das Titelbild wird für die Umbenennung in „Das Automobil“ zum 1. Januar 1907 modifiziert und ergänzt den winkenden Motorradfahrer um ein Automobil. Der Preis für das Abonnement erhöht sich auf 3 Mark, heute ungefähr 17,70 Euro. Die Einzelausgabe kostet fortan 30 Pfennig, heute etwa 1,77 Euro (Bundesbank, 2018). Zur zweiten Ausgabe wird die Erscheinungsweise auf wöchentlich im Sommerhalbjahr, im Winterhalbjahr alle 14 Tage sonntags geändert. Die Seitenzahl verringert sich zur Umstellung auf 16 Seiten, abzüglich Titelbild und fünf Werbeseiten bleiben lediglich zehn redaktionelle Seiten. Passend zur breiteren Thematik werben nun Dreirad- und Automobilhersteller. Auch Werkstätten und Anbieter von „Knie- und Leibschützern“ inserieren im Breslauer Magazin.

Mit der kurz darauf folgenden Umbenennung in „Der Motor“ setzt Verleger Paul Förster eine deutlichere Trennung zu den früheren Ausgaben. Titel und Heft sind neu gestaltet, auch wenn sich die Aufmachung an die alten Hefte anlehnt. Mit alleiniger Anzeigenannahme in Berlin, sowie dem dort ansässigen neuen Chefredakteur festigt sich die Verbindung in die Reichshauptstadt. Die Erscheinungsweise wird auf jede Woche sonntags festgelegt. Der Jahrespreis beträgt nun 10 Mark, die Einzelausgabe bleibt bei 30 Pfennig. Nach heutigen Maßstäben entsprechen diese Preise 59 Euro bzw. 1,77 Euro pro Einzelheft (Bundesbank, 2018). Die Seitenzahl beträgt 16 Seiten, Titel- und Anzeigen sind römisch nummeriert. Auch weisen die Hefte erstmals nicht mehr über mehrere Hefte fortlaufende Seitenzahlen auf. An den Anzeigekunden wird die wachsende Kraftfahrzeug- und Zulieferindustrie erkennbar. Neben Automobilen und Motorrädern werden beispielsweise auch Reifen beworben.

Redaktion und Rubriken

Die Redaktion leitet Richard Koehlich, der neben Verleger Paul Förster als einziger namentlich unter dem Titel erwähnt wird. Viele Artikel sind von freien Autoren, oftmals mit Angabe ihres Berufs. In der Erstausgabe und den weiteren Heften veröffentlichen Ingenieur Lehmbeck aus Berlin, der Lehrer Heinz Kurz aus Mautern bei Wien oder Zivil-Ingenieur Schrader aus Berlin viele Texte.

Die übrigen Texte sowie Kurzmeldungen werden vom Redaktionsleiter Koehlich verfasst. Die Erstausgabe verfügt nicht über ein Inhaltsverzeichnis und beginnt mit einem zweiseitigen Vorwort. Abgesehen von „Umschau“, „Verbands-Nachrichten“ und „Mitteilungen aus der Industrie“ sind die Artikel unsortiert und thematisch gemischt. Die „Mitteilungen aus der Industrie“ sind jedoch im Wesentlichen Pressemitteilungen.

Mit der Umbenennung in „Das Automobil“ ändert sich, abgesehen von der zusätzlichen Thematik, nicht viel an der Heftgestaltung. Nur noch Verleger Paul Förster wird für die Redaktion verantwortlich genannt, die übrigen Texte stammen weiterhin von offenbar freien Autoren, z.B. Ingenieur Otto Kloss aus Hannover.

Mit der Neugründung als „Der Motor“ wird Ingenieur Th. Lembeck aus Berlin die Redaktion übertragen. Er war bereits für die früheren Ausgaben von „Das Motorrad“ tätig. Die Texte stammen weiterhin zum Großteil von freien Autoren aus dem gesamten Reichsgebiet. Abgesehen von „Vermischtes“ und der „Patentschau“ gibt es auch in der Zeitschrift „Der Motor“ keine Sortierung der verschiedenen Texte. Thematisch bleibt das Heft jedoch eine breite Mischung aus technischen, vorstellenden oder kommentierenden Texten sowie Reiseberichten.

Inhalt

Bereits damals herrschte kein Mangel an Fachzeitschriften. „Was aber dem Motorrade, entsprechend seiner enormen Bedeutung und Zukunft, bisher gefehlt hat, das war ein eigenes Spezialorgan, und diese Lücke wollen wir ausfüllen“ beschreiben Verlag und Redaktion über eineinhalb Seiten die Gründung des Magazins (Förster, Koehlich, 1903, S. 1). Auch sprachliche Verständlichkeit ist erklärtes Ziel. Die folgenden Artikel lassen bereits eine gewisse thematische Vielfalt erkennen. So referiert Ingenieur Lehmbeck „Über Kraftbedarf an Motorrädern“, während Heinz Kurz eine „Bundes-Wanderfahrt auf dem Motorrade“ über Wien, Köln bis Hamburg beschreibt. Richard Koehlich berichtet über „Anforderungen der Heeres-Verwaltung an die Armee-Motor-Zweiräder“. In der „Umschau“ werden die hohen Exporterfolge der Nachbarländer im aufstrebenden Automobilbereich dargestellt. Mit Bezug zur sozialen Frage und diesen Exporterfolgen kritisiert die Redaktion Staat und Verwaltung, die Knebelung der aufblühenden Industrie und Abschreckung der Konsumenten (Förster, Koehlich, 1903, S. 13). In den Verbands-Nachrichten präsentieren sich etwa die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung aus Stuttgart, der Motorradfahrer-Verein Breslau 1903 oder der Motorradfahrer-Club in München. Auf den Seiten 15 und 16 wird der neue Fafnir-Motor, Modell 1904 vorgestellt. Auffallend ist die gute Illustration mit zwei Fotografien, Landkarten und anschaulichen technischen Zeichnungen.

Die Ausgaben der Jahrgänge 1904 bis 1906 ähneln inhaltlich im Wesentlichen der ersten Ausgabe. Auffallend intensiv wird bereits 1906 der Automobilsteuer-Entwurf thematisiert.

In der 1907 gestarteten Erstausgabe von „Das Automobil“ wird zunächst die Umbenennung mit der zunehmenden Anzahl kleiner und mittlerer Wagen begründet, bei gleichzeitigem Rückgang der Motorräder. Das wird weiter in einem Artikel mit Überschrift „Der Niedergang des Motorrades“ aufgegriffen. In einem weiteren Artikel werden Kraftstoffe für Motorräder und Automobile aus chemischer Sicht erklärt.

Nach der Neugründung als „Der Motor“ wird der thematische Fokus abermals erweitert. Die Ausgaben widmen sich fortan Motorrädern, Automobilen und sogar Lastkraftwagen und Bussen. In Ausgabe 6 zeigt eine mit vielen Fotos unterlegte Reportage die „Fabrikation der Pneumatikreifen“. Allgemein sind die Ausgaben durch die auflockernde Gestaltung deutlich ansprechender. Viele Fotos und Verzierungen trennen Texte und die Überschriften heben sich deutlicher vom Fließtext ab.

Mit den Themen „Motorfahrten in Russland“, „Probefahrt mit einem Stoewer-Omnibus“ und das sich über mehrere Ausgaben erstreckende Thema „Schweres Angehen von Benzinmotoren und Aussetzer“ bleibt die typische Themenvielfalt trotz größerer Bandbreite erhalten. Ein beherrschendes Thema bleibt über viele Ausgaben hinweg die Automobil-Steuer, der in Ausgabe 26 etwa das gesamte Vorwort gewidmet wird.

Die Einstellung des Magazins kann nicht mehr nachvollzogen werden, da es keine angekündigte letzte Ausgabe gibt. Eine der letzten Ausgaben dürfte die auf Seite 14 gezeigte Ausgabe 28 sein. Die Ursachen sind nach Nachforschungen der Motorradjournalisten Berit Horenburg und Ralf Schneider (2014, S. 162) am wahrscheinlichsten die einbrechenden Verkaufszahlen aufgrund einer leichten Wirtschaftskrise und neuer Steuerbelastungen.

2.1.4 Zwischenergebnisse

Interessanterweise wiesen schon die ersten Ausgaben viele Merkmale auf, die sich in ähnlicher Form in den heutigen Heften wiederfinden. Nachrichten, detaillierte Beschreibungen über Zweiradtechnik und Reiseberichte sind noch heute fester Bestandteil des Magazins. Auch wenn der sprachliche Stil etwas ausschweifend und allgemein veraltet wirkt, ist er dennoch gut lesbar. Die Hypothesen können für diese Hefte wie folgt beantwortet werden:

1: Politik findet sich nur mit Bezug zum Motorrad im Heft wieder.

Diese Hypothese wurde bestätigt, tatsächlich war die gerade entstehende Gesetzgebung ein häufiges und sehr oft kritisiertes Thema. Darüber hinaus waren die Magazine weitgehend unpolitisch.

2: Aktuelles Zeitgeschehen ist nur vereinzelt und angedeutet erkennbar.

Das Zeitgeschehen wurde durch die einleitenden Worte der Chefredaktion angerissen, viele Eindrücke wurden darüber hinaus in Reiseberichten geschildert. Diese bieten interessante Einblicke in die Frühzeit des motorisierten Individualverkehrs, der in den Reportagen auch international stattfindet.

3: Gesellschaftliche Trends sind eher an Anzeigen als an den Artikeln erkennbar.
Diese Hypothese ist durch die geringe Anzahl der Werbenden nicht überprüfbar, sie bieten lediglich einen Eindruck in die Pionierzeit motorisierter Zweiräder und allgemeine Einblicke in frühe Anzeigenwerbung.

4: Die gesellschaftliche Bedeutung des Motorrads ist direkt erkennbar.

Diese Hypothese wurde bestätigt. Es ist ersichtlich, dass Motorräder eine gewisse Verbreitung erfuhren, so etwa durch Leserzuschriften oder den Gebrauchtmarkt. Von einer Motorisierung der Massen war das Kaiserreich jedoch weit entfernt.

5: Die Ausgaben werden zunehmend weniger technisch-nüchtern, sondern eher unterhaltsam und informativ gestaltet.

Diese Hypothese wurde teilweise widerlegt. Artikel zu technischen Themen waren, im Vergleich zu heutigen Texten, sehr sperrig. Die übrigen Themen, insbesondere Vorwort oder Reiseberichte, waren dennoch locker geschrieben und sind auch heute noch gut lesbar und verständlich.

6: Die Auflagezahlen entsprechen dem Trend der Zulassungszahlen.

Da für diese Zeit weder fundierte Auflage- noch Zulassungszahlen existieren, konnte diese Hypothese nicht überprüft werden.

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