Das Fahrtenbuch

Eine Sammlung von Impressionen, die nicht zu längeren Berichten gereicht haben.  Grob chronologisch sortiert und thematisch nicht auf Enduro beschränkt…

BMW F 800 GS / F 800 GS Adventure

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In der BMW Offroadschule

Die F 800 GS durfte ich bereits mehrere Male fahren. Die intensivsten Erlebnisse hatte ich damit im Enduropark Hechlingen. Aber auch heimische Straßen habe ich mit der F 800 unsicher gemacht. Sie ist seit 2008 eine echte Alternative zur großen GS, vor allem durch ihr 21 Zoll Vorderrad. Die später nachgereichte Adventure-Version bietet noch besseren Langstreckenkomfort. Größere Scheibe, vergrößerter Tank (24 statt 16 Liter), breitere Verkleidung und endureske Fußrasten unterscheiden sie vom Standardmodell. Im Gegensatz zur Boxer-Adventure ändert sich an Fahrwerk und den Federwegen nichts. 85 PS reichen in beiden Modellvarianten für souveräne und eigentlich immer ausreichende Beschleunigung. Der Paralleltwin mit 360° Zündversatz lässt sich gleichmäßig und gutmütig dosieren. Sparsam ist er obendrein. On und Offroad macht die 800er eigentlich alles mit. Kritisch wird es für Piloten mit wenig Offroaderfahrung (respektive: für mich) erst im schwierigen Gelände wie Sand oder Matsch.

All das macht die 800er GS zu einem Motorrad, neben dem man eigentlich kein zweites braucht. Womit sie in bester Tradition der GS aber auch der Africa Twin und anderen Reiseenduros steht. Und große Fußstapfen für die neue F 850 GS hinterlassen hat.

Besonders gut finde ich …

  • 21 Zoll Vorderrad
  • Sehr guter Allrounder
  • Sparsamer und zuverlässiger Rotax-Paralleltwin
  • Optik und schmale Statur, relativ leicht
  • Jede Menge Zubehör

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Adventure-Version noch hecklastiger und schwerer
  • stellenweise vielleicht etwas zu vernünftig

Honda CRF 1000 L Africa Twin

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Die MOTORRAD-Dauertest Africa Twin

Die Africa Twin stand mir zum ersten Mal 2016 in der MOTORRAD-Tiefgarage gegenüber. Die Testberichte waren voll des Lobs und meine dadurch geschürten Erwartungen wurden schnell erfüllt. Obwohl der Motor noch gar nicht lief. Denn schon beim Rangieren spürt man, was „Zentralisieren der Massen“ in der Praxis bedeutet. Noch wichtiger: Auch beim Fahren ist die 1000er Honda flink unterwegs. Der Reihenzweizylinder macht soundtechnisch auf V2 und ist ähnlich gutmütig linear wie der Paralleltwin der 800er. Die 95 PS reichen trotzdem um die Traktionskontrolle (mehrfach verstellbar) gelegentlich zu aktivieren. Trotz ihrer Talente auf dem Asphalt gefällt die Africa Twin vor allem im Gelände. Ernsthafte Endurobereifung, relativ konventionelle, also reparierbare Technik und eine gute Ergonomie sind eine angenehme Abwechslung im Großenduro-Wettrüsten der Hersteller. Ganz im Sinne der Honda-Philosophie, bei der Kontrollierbarkeit vor Fahrleistung steht. Die Maschine bietet ab Werk eigentlich alles, um direkt auf große Fahrt zu gehen, auf Wunsch auch mit Automatikgetriebe (DCT). 2017 erweiterte Honda mit der Adventure Sports die Modellpalette. Sie bietet das klassische Fernreisezubehör: Größerer Tank, größere Scheibe, höherer Sitz etc. pp. Aber eben auch noch mehr Gewicht.

Es hat lange gedauert, bis sich Honda wieder ernsthaft dem Thema Reiseenduro gewidmet hat. Doch der Markt gibt den Entwicklern Recht. Eine sympathische Ergänzung im breiten Portfolio der „ich-könnte-wenn-ich-wollte“-Motorräder.

Besonders gut finde ich …

  • 21/18 Radkombination
  • Schönes und bodenständiges Motorrad für alle Fälle
  • Gut kaschiertes Gewicht
  • Mit DCT-Getriebe lieferbar
  • Viel Zubehör

Was mir nicht so gut gefällt…

  • kleine Fußrasten
  • Teilweise billig wirkendes Plastik

KTM 690 Duke / 790 Duke

Die ersten KTMs, die ich tatsächlich gefahren bin. Eigentlich könnte ich diese Textpassage locker mit nur einem Modell füllen, andererseits war die Fahrzeit dann doch nicht so lang. Diese hat allerdings, vor allem in Verbindung mit schönen Kurven, gereicht um bleibende Eindrücke zu hinterlassen. Und das obwohl mir beide optisch nicht richtig zusagen. Da haben mich die Enduro- und Adventure-KTMs schon eher aus dem Stand begeistert. Vollkommen wurscht und vergessen wenn man erstmal draufsitzt und losfährt. Schon die 690 reißt aus dem Drehzahlkeller an und zieht dir die Arme lang, dass du mit dem Schauen gar nicht hinterherkommst. 73-Einzylinder-PS aus einem Motor, der trotzdem nur alle 10 000 Kilometer nach einem Ölwechsel verlangt. Heftig. Die gerade erschienene 790 Duke setzt noch eins drauf, schüttelt nochmal 30 PS mehr aus dem Zweizylinder-Ärmel, bremst dank Doppelscheibe vorne noch besser und wetzt trotz höheren Gewichts genauso leichtfüßig um die Ecken. Es hängt natürlich vom Standpunkt und der vorher gefahrenen Maschinen ab, aber für mich war die 790 der totale Overkill.

Die Duke ist und bleibt eine Legende, über die ich nicht annähernd qualifizierte Worte verlieren kann. Ich würde dennoch eher zum Einzylinder tendieren, da er leichter ist und meiner Meinung nach der charakteristischere Antrieb ist. Zum vollkommenen Zweiradideal wird er (für mich) allerdings erst in Verbindung mit langen Federwegen und hohem Kotflügel: in der 690 Enduro oder der Husqvarna 701.

Besonders gut finde ich …

  • Motoren, die Bäume ausreißen
  • Leichtbau
  • Bequeme Ergonomie

Was mir nicht so gut gefällt…

  • Design ist und bleibt Geschmackssache – in diesem Fall gefallen mir die Motorräder eher auf einer abstrakten, polarisierenden Ebene
  • Bereits mit Serienauspuff grenzwertig laut

Triumph Street Triple S

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Street Triple mit dem „kleinen“ Dreizylinder

Der Unterschied zwischen Street und Speed Triple wurde mir erst jetzt bewusst. Die Speed Triple, die es ja schon etwas länger gibt, wird vom großen Dreizylinder angetrieben, die Street Triple vom etwas kleineren. 765 Kubik reichen für 118 PS, mit denen die „Streety“ schon mehr als ausreichend motorisiert ist. Ähnlich zu den Offroad-orientierten Tiger-Modellen bietet Triumph auch hier wieder viele Varianten an. Basismodell ist die R, das mittlere Modell die S und die Top-Version die RS. In der Spitzenleistung liegen sie recht eng beieinander, die Unterschiede liegen v.a. in der Ausstattung und Güte (und damit Einstellbarkeit) des Fahrwerks.

Die S ist zwar 1300 € teurer als die einfache R, sie dürfte aber für die meisten Fahrer die goldene Mitte treffen. Wem sogar die RS zu unsportlich ist, bleibt der Griff zur großen Speed Triple. Das behutsam weiterentwickelte Design polarisiert vermutlich bis heute. Mir gefällt die Street (und Speed) Triple ausgesprochen gut, obwohl mir moderne Naked-Bikes (oder noch schlimmer: „Streetfighter“ ) in den seltensten Fällen gefallen. Allen voran der Motor, der gemütlich aber auch sportlich-bissig gefahren werden kann. Den dabei entstehenden Sound versuche ich gar nicht erst zu beschreiben… er hat mir jedenfalls oft genug ein Grinsen im Helm beschert. Zwei Wochen später konnte ich übrigens die Speed Triple fahren. Klar, die geht nochmal heftiger ans Werk. Aber mir würde die Street Triple vollkommen reichen. Zumal sie günstiger und leichter ist…

Besonders gut finde ich …

  • Unverwechselbare Optik
  • Dreizylinder – einfach und sportlich fahrbar, mit schönem Sound
  • handlich
  • bequeme Ergonomie

Was mir nicht so gut gefällt…

  • außer dem Preis, und dem großen Potenzial, dass ich nicht ausschöpfen kann… nichts

 


… to be continued

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